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去年9月，歐委會主席馮德萊恩在一年一度的“盟情咨文”演講中，宣布對中國電動汽車發起反補貼調查。問題在于，該反補貼調查并非應產業申請，而是由歐委會直接發動的。這種隨意動用單邊經貿工具阻止或提高中國電動汽車產品在歐發展和經營成本的做法，嚴重缺乏事實和法律基礎，明顯違反世貿組織規則，乃典型的借貿易救濟之名，行貿易保護主義之實。
中國電動汽車產業蓬勃發展，并不是像歐盟某些人臆想的高度依賴政府補貼，而是通過企業持續自主創新、更穩定安全的供應鏈、更高的產業聚集度、更充分的市場競爭以及超大規模市場，為產品和技術快速迭代提供了有力支持。這些因素共同促使中國電動汽車在產銷規模、技術創新、產業鏈培育等方面實現突破，形成了全球競爭優勢。同時，作為全球電動汽車產銷大國，中國增加了世界綠色公共產品的優質供給，為全球應對氣候變化作出了重要貢獻。
此案歐方預設立場，調查各環節的做法均違背其承諾的“客觀、公正、非歧視、透明”原則，其結論自然也談不上“公平、合規、合理”。在歐盟委員會公布的對華電動汽車反補貼調查終裁披露中，歐盟承認，沒有發現中國電動汽車對歐盟汽車制造商造成實質性損害，但辯稱看到了所謂的“風險”，實在是捕風捉影。如果僅僅基于無中生有的“風險”，就可以濫用貿易保護主義，損害以世貿組織規則為基礎的多邊貿易體制，那么歐盟一貫倡導的自由貿易原則又從何談起！
此次終裁草案發布后，不少歐盟成員國和企業公開表達反對意見。匈牙利總理歐爾班說，匈牙利反對歐盟加征關稅的舉措，這將損害歐盟自身競爭力。梅賽德斯-奔馳聲明稱，“歐盟委員會擬定的征收反補貼關稅是一個錯誤，這可能會導致深遠的負面結果”。寶馬集團則認為，“歐盟對中國電動汽車征收額外關稅的做法完全行不通。這么做不僅不能提升歐洲汽車制造商的競爭力，反而可能會損害那些在全球范圍內積極開展業務的企業。而且，加征關稅還會限制對歐洲消費者的電動汽車供應，從而延緩歐洲交通行業的低碳發展進程”。
當前，歐洲汽車產業電動化轉型步履蹣跚，原因不在于中國電動汽車對歐出口形成的“風險”，而在于其自身政策的搖擺不定和企業轉型反應遲緩。一方面，歐委會承諾開辟新的合法途徑允許使用“合成燃料”的新車在2035年后繼續銷售，這意味著其“禁燃令”的又一次動搖和讓步；另一方面，歐洲電動汽車價格偏高和充電設施不完善等原因，導致電動汽車市場銷量不如預期，而車企自身的研發、生產和銷售等環節也需要大量投入，使得其不得不放緩電動汽車計劃。
有人說，此次不少歐盟成員國之所以投票贊成對華加征關稅，是想用這種方式，“迫使”中國企業赴歐投資。其背后邏輯為，歐委會對中國電動汽車征收反補貼稅，會阻礙中國電動汽車產品對歐出口，倒逼中國企業赴歐建廠。不過，這樣的算盤未免有些短視。從過往產業經驗來看，貿易壁壘很難擋住產品和技術創新的步伐。換言之，好產品可以壓過相當程度的非市場阻力。對于企業來說，只有開放、公平的市場環境，才是吸引其投資的最有利因素。歐盟不能既對中國產品加征關稅，又指望中國企業去歐洲投資合作。正如歐盟中國商會所言，對原產自中國的電動汽車征收高額關稅，不會增強歐洲及其他市場本土產業的韌性，反而將失去相關中方對歐投資，最終削弱歐洲市場自身的競爭力和全球電動汽車產業鏈的活力。
值得關注的是，在歐盟成員國代表投票通過對華電動汽車反補貼案終裁草案后，歐方也表達了要繼續談判解決問題的意愿。面對內外部理性呼聲，我們期待歐方與中方相向而行，共同磋商，推動早日達成雙方均可接受的解決方案。
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