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進入六月份，各家車企的五月銷量成績陸續出爐了，差距也再次拉大。其中，比亞迪以23.9萬輛的銷售成績再次奪得冠軍，特斯拉中國則突破了單月7.5萬輛，廣汽埃安也首次突破了單月4.5萬輛，上汽乘用車則上升至第四位，位列第五的理想汽車也創下單月新高，超過了2.8萬輛。從前五名車企的月銷數據來看，單月銷量過2.8萬，是進入前五名的及格線。
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而排在第六名到第十名之間的吉利汽車、長安汽車、長城汽車、哪吒汽車、零跑汽車等，最低也在1.2萬輛每月，也就說是月銷量1.2萬輛，是進入前十名的及格線，達不到這個數據就基本掉隊了。值得一提的是，曾經如日中天的蔚來、小鵬等車企已經滑出了前十名，聲量早已經不復從前。那么，究竟是什么原因，導致頭部巨頭們在短短兩年之間拉開這么大的差距呢？
頭部巨頭的銷量密碼
仔細查看前十名的廠商不難發現，導致前十名新能源車企之間拉開差距的是選擇，是關于新能源汽車在高速增長期階段，究竟什么東西對用戶最重要的戰略決策。而在這件事情上，幾乎所有擠進前十名的頭部玩家，都找對了方向和思路。
一是，對于混動和純電動路線的選擇，成為了這一階段頭部車企，能否進入前排的核心分野?？v觀頭部車企的崛起之路不難發現，除了具備先發優勢的特斯拉之外，其他無論是比亞迪的異軍突起，還是理想汽車的后來居上，都跟其發力混動汽車市場有很大關系。那么，為啥混動車成為了新能源汽車上半場的勝負手呢？
原因其實并不復雜，主要是因為中國的地域遼闊、地理情況復雜，新能源車的電力基礎設施落后，難以滿足用戶的長續航需求，另外它本身也比較貴，這些因素都造成了純電動車，只能作為用戶購車的第二選擇，而混動則無此方面的顧慮，所以在國家同時補貼混動和純電動的情況下，用戶會優先選擇混動。
二是，車企對于智能化和性價比的不同態度，也讓頭部玩家之間加速分化。拿比亞迪來說，外界特別好奇，智能化做的并不出色的比亞迪，為何能夠在市場銷量方面如此出眾。說到底，在新能源車加速滲透之初，用戶對于整車的電動體驗更有感覺，而蹩腳的智能化并不是絕對剛需（基本夠用就行），這就是為何智能化做的最好的小鵬，卻在市場競爭中表現并不出彩的原因。
另外，建立在清晰定位基礎上的高性價比，也是頭部新能源車企勝出的關鍵。比如，理想汽車主打的就是家庭用戶市場，比亞迪、埃安則主打大眾用戶市場，盡管雙方市場并不相同。但仔細去看不難發現，無論是比亞迪的車，還是埃安、理想的車，都做到了性價比比肩同價位甚至高價位的燃油，以及其他新能源的車，這是它們能夠在“殺瘋了”的新能源汽車市場，引領風騷、獨樹一幟的關鍵所在。
混動車突圍的背后邏輯
如前文所述，由于國內的基礎設施條件所限，過去幾年國內的混動汽車銷量加速放量，增速遠超純電動車，從整個上半場的新能源汽車銷量來看，混動車的確已經走到了純電動的前面。
一方面，插電式混動相比燃油車，具有整體的比較優勢。當初我國在制定新能源政策時，曾有考慮單純對純電動進行補貼，但后來考慮到各方面因素，在新補貼政策中加入了對于混動車型的補貼，原因就是混動車型本身的過渡作用十分顯著，事實也的確驗證了這一想法。
近年來，自主品牌車企插混技術快速增長，尤其是比亞迪、長城、吉利、長安等品牌，都推出了專屬混動系統架構，插混新車型的競爭優勢非常明顯。憑借著比傳統燃油車更省油，又比純電車價格低且無續航焦慮的優勢，混動車型不再依賴“牌號促銷”的紅利，而是真正走進千家萬戶。據公開資料顯示，去年插電式混動全年銷售151.8萬輛，同比2021年增長了150%，這其中很大一部分就是奪取燃油車的市場份額。
今年以來，更有比亞迪、長安等多家新能源汽車，打出了“油電同價、超越燃油”的口號，其目標正在于充分利用混動車省油的優勢，通過降低用車成本這個點來吸引消費者購買，從而加速蠶食同價位燃油車市場，而且伴隨著混動車型降價，這種蠶食力度在進一步加快。相比之下，純電動本身的造價，決定了其在與燃油車拼價格方面，不具備太多優勢，更為重要的是很多車型還不具備規模化的銷量，降價空間很小。
另一方面，混動車較低的電池成本，讓其在與純電動車競爭時候更具優勢。公開資料顯示，動力系統結構及電池容量差異，導致BEV、PHEV、HEV價格分布迥異。比如，若BEV車型具備中長續航，則需要成本昂貴的大容量動力電池，而PHEV和HEV無需配備大容量電池，即可實現超1000km的綜合續航里程，相較于中長續航的BEV車型，具備明顯的電池成本優勢。
總之，無論是在跟燃油車搶市場方面，還是在跟純電動比電池成本方面，混動車型都略勝一籌，這些都促成了混動車型在增速和滲透率方面超過了純電動。
純電車市場或迎新變局
不過，最近關于新能車免征購置稅安排的變化，或許會對現在的混動和純電動銷售，帶來一定影響。目前有市場傳言認為，新能源車購置稅全額減免的政策，截止日期是今年底，明年之后的政策安排，將會對純電動繼續補貼，而對混動車則會有變化，可能會降低甚至完全退出。對于這個傳言，外界的反應還是很敏感的，因為傳言本身的合理性非常多。
首先，扶持純電動加速市場滲透，符合國家新能源汽車的長期發展規劃要求。根據此前出臺的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》規劃，到2035年汽車產業要實現電動化轉型，屆時實現節能汽車（全面混動化的汽車，包括增程式汽車）與新能源汽車各占50%的局面。從發展增速以及滲透率角度來看，節能汽車的發展速度相對較快，相比之下新能源汽車滲透率則有所放緩，核心正在于補貼退坡的速度，快于純電動車成本下降的速度。
而隨著國家免購置稅的力度逐步大于補貼力度，將對提升整個市場純電車滲透率發揮重要作用。從這個角度來看，市場上關于混動車與純電動車型分開征稅，混動車型采取全征或者征收75%，純電動車型減半征收的政策有一定合理性，特別是考慮到地方財政困難，而汽車購置稅，又是一個體量不小的盤子，因此部分撤出的概率還是有的，事實上已經有地方在逐步開展新政策了。
比如，2023年1月1日，上海就率先取消了混動汽車免費上綠牌的規定，考慮到其一貫的風向標作用，此舉信號非常明顯。而未來一旦轉變成這種傾向于純電動的購置稅政策，那將會在一定程度上，逆轉純電動在價格方面的不利局面，為純電動市場帶來一些全新的機會。
其次，圍繞電力基礎設施和技術方面的投入，也正在改變之中，這或許將對用戶購置純電動的決策產生新的積極影響。今年以來，國家為推動新能源汽車下鄉進村，以及電動車的普及發展，國家大力鼓勵社會資本和各方面，進入充電基礎設施領域，以改善電動車續航支持不足的問題。
比如，上海提出：1）鼓勵民企投建出租車充電示范站、共享充電樁小區、高水平換電站等示范項目。2）對充電設備給予30%-50%的補貼。3）對充電站點和企業給予0.05-0.8元/千萬時的度電補貼，免收經營性集中式充電設施電力接入工程費等。實際上，不只是社區，包括省干線和國干線的充電服務設施也在陸續加強中，作為重點產業投資的一部分，其進度在不斷加快。另外，伴隨著碳酸鋰的降價，電車的電池成本將會進一步降低，純電車的成本也將因此降低，最遲明年或將出現具備相對性價比的電車，來引領新的行業浪潮。
“混動+純電”協同依舊是致勝關鍵
基于以上因素來看，純電動車在后半場的地位或將出現“上移”?；仡櫿麄€新能源上半場會發現，能夠引領行業走出來的玩家，要么就是在混動和純電動市場同時發力，且有出色產品力的車企如比亞迪，要么就是押中了增程式汽車的新興車企如理想。總之，出色的混動汽車產品，成為了上半場的破局標配。而對于下半場來說，“混動+純電”的搭配或將成為致勝關鍵。
一來，國家對節能汽車的支持政策沒變，且混動汽車市場化已有基礎，未來依然是拉動車企銷量增長的主力軍。根據目前公開的車企數據來看，不論是頭部的比亞迪，還是主打增程式的理想，亦或是后起之秀的問界，都以混動車而聞名。比如，理想one成為最快破10萬的爆款車，其最終銷量定格在了194913臺，創造了新勢力單款車銷售奇跡，比亞迪旗下混動更是在去年一舉賣出了94萬輛，勇奪行業桂冠；同樣主打增程式混動的問界，在不到一年的時間之內，就賣出了9萬輛車，也在業界迅速崛起……可見，如今整個新能源市場的用戶，對于混動車本身的接受度已經比較高了。
回到下半場來看，國家推動節能汽車的力度還在，用戶對混動車的熱情，并不會因為后續純電動的變化而發生太大變化，大概率會延續混動車既有的發展勢頭。
二來，由于成本的下降和續航焦慮的緩解，純電動將成為引領行業增長的全新引擎。放眼未來，無論是出于政策的支持還是技術、基礎設施條件的改善，都將極大利好純電車，因此對于車企而言，純電動車是繞不開的方向，顯然這一點當下很多車企已經意識到了。
以理想汽車為例，管理層表示到2025年，將會推出一款超級旗艦車型，五款增程電動和五款純電車型，這實際意味著理想汽車，將從一個混動為主的平臺，進入到“純電+混動”雙平臺發展模式，逐漸與比亞迪靠近。
這種模式未來其他純電動平臺如蔚來、小鵬等車企，是否會跟進尚未可知。但有一點可以明確，“混動+純電”的雙平臺發展模式，的確會比單一平臺要更強一些，具備“混動+純電”雙平臺模式的公司，未來也將會有更多的市場競爭冗余度。
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