從無人重卡、無人巴士，到無人的士、無人物流配送車，無人駕駛的應用場景越來越豐富，行業發展也進一步提速。然而，不少人對自動駕駛安全性仍心存擔憂，那么，我們離安全的真正無人駕駛還有多遠呢?
場景運用迭代升級
當看著一輛輛物流配送無人車、熟食配送無人車、掛載重量20噸以上的無人重卡車穿梭于鶴洞大橋，助力廣州封閉管理區物資智能配送時，那一刻，我們真實地感受到，無人駕駛離我們并不遙遠。隨著場景化運用不斷更迭，無人駕駛車行業正呈現出一片繁榮景象。
這是當下無人駕駛全方位多元發展的一個縮影。憑借零接觸、多服務、全天候的極大適應性，無人車更加深入地參與到我們的日常生活中。從提供全展示駕駛解決方案，到多元化產品的不斷落地，無人駕駛產業路徑日漸清晰，不少企業已經進入量產“前夜”。
5月25日，京東、美團、新石器成為國內首批獲得無人配送車上路資質的3家企業，首批無人配送車正式“持證上崗”，在物流配送、零售、安防等眾多領域有著廣泛的應用場景，這也催生了一大批新型無人經濟業態。僅半個月時間，這些“持證上崗”的無人配送車便快速投入使用，加入到此次疫情的支援工作中。
其實，無人駕駛車在物流市場的運用也有極大的潛力空間。例如，5月2日發布的上汽紅巖5G+L4智能純電動重卡，已經搭載了FMS車隊管理系統并融合自動駕駛、新能源、智能網聯、AI等科技。今年上汽還計劃實現2萬標箱準商業化運營，AIT港口集裝箱智能運輸車將在港區內示范化運行。其實，在港口智能物流運輸領域，上汽早已走在了世界前列。
在商業化模式的落地上，無人駕駛也有了新進展。從為車企提供自動駕駛技術解決方案，到傳統車廠孵化自動駕駛公司，再到車輛的研發、生產、銷售乃至全線自運營的全棧式一體化解決方案，無人駕駛商業化模式已經實現了加速迭代升級。
以廣州為總部，同時在美國硅谷、北京、上海擁有分部的文遠知行，進一步將研發與運營分部落地在南京、武漢和鄭州3個城市。這種城市戰略布局脫胎于文遠知行一直以來秉承的“鐵三角商業模式”，即通過與車企/Tier1、出行平臺的戰略協同，文遠知行與各城市本地的主機廠、出行平臺加強合作，進一步探索自動駕駛的商業化落地。
“有的是通過合資的方式來做，有的是自己造車，有的是選擇做供應商，大家各有各的路數。”文遠知行COO張力表示，“現在這個階段，更多比拼的還是技術，最終誰能勝出，還需市場的驗證”。
技術難點如何突破?
在無人駕駛飛速發展的同時，何時才能實現真正意義上的無人駕駛?技術難點的突破依然是其前行路上的一大“絆腳石”。
張力提出，在自動駕駛領域，真正的難點是感知、規劃決策、控制，還有就是硬件。“硬件當中成本最高的兩個是激光雷達和計算單元，如何降成本是最大的挑戰。”同時，他指出，規劃決策和控制也是比較難的，要實現真正的自動駕駛，需要更多的數據積累，也需要到更多場景去學習，逐步打磨技術。
由于無人駕駛汽車需要通過攝像機、激光雷達等技術捕捉大量數據，并提供實時反饋，而這些數據又需要每秒數萬億次的運算來處理，所以產品的高速處理能力、可靠性和準確性顯得尤為重要，而且涉及到了行車安全。
小馬智行聯合創始人、首席執行官彭軍表示，智能駕駛目前發生的事故，是新技術發展過程中的必經階段，存在個別問題在所難免，但汽車智能化的大趨勢并不會因此改變。他認為，自動駕駛發展的核心，首先是要建立一套體系保障安全，其次要做好量化證明安全，企業還要和監管機構一起努力制定一套安全標準。
這也意味著，能真正實現大眾認可的無人駕駛還有很長的一段路要走。百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏表示，實現L5(完全無人)級別的無人駕駛還需要較長時間。在他看來，完全開放道路上不受任何限制的自動駕駛預計還需要10年左右時間。
完全無人駕駛，這是一個循序漸進的過程。盡管完全落地依然需要時間，然而在一些相對封閉的園區已經開始試運行了。
日前，住房和城鄉建設部、工業和信息化部印發通知，確定北京、上海、廣州、武漢、長沙、無錫等6個城市為智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展的第一批試點城市。
中國汽車工程學會副秘書長、國際汽車工程科技創新戰略研究院執行院長侯福深曾指出，2025年，中國有望實現70%的量產新車型具備L3級別的自動駕駛水平、L4級別自動駕駛水平的汽車開始規?；瘧?，到2030年有望實現L5級別自動駕駛水平汽車的量產。
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