很少人有人知道，它是世界上最恐怖的鐵路，曾經有十萬人死在這里，他們的白骨就埋在鐵路兩旁！
泰緬鐵路，又稱緬甸鐵路或死亡鐵路，是日本在第二次世界大戰期間為了占領緬甸修建連結泰國曼谷和緬甸仰光的鐵路。
鐵路經過的泰緬邊境熱帶雨林區，地形險峻，氣候惡劣，勞工和戰俘們在衣食無保、時疫流行、勞動和生活條件極差的情況下，以血肉之軀拼死勞作，使這條原計劃6年才能完成的鐵路在15個月內竣工。
泰緬鐵路全長約415公里，平均每修筑1公里，就有250多人付出寶貴的生命。
部分鐵路依舊正常運行
這里是位于泰國西部靠近緬甸邊界的北碧府。早上6時，從北碧火車站出發的列車上零星坐著各國游客。
追憶歷史之旅的新奇和凝重，讓他們臉上毫無晨起的疲憊。這段即將開始的旅程，是二戰時期日軍逼迫盟軍戰俘和東南亞勞工修建的泰緬鐵路，也就是惡名昭著的“死亡鐵路”。
這條原本長達415公里的路線，現在只有泰國境內的50公里還在運行，從北碧府市中心的北碧火車站出發，沿途經過桂河大橋、塔基蘭、探卡賽和王坡四站，最后到達終點站南托，全程需要約兩個半小時。
不到10分鐘，火車就慢慢駛入桂河大橋。上世紀50年代，英國人大衛·里恩執導的同名戰爭史詩巨片，揭開了泰緬“死亡鐵路”這段塵封的二戰歷史，也讓作為日軍侵略東南亞罪證的桂河大橋，從此聞名于世。
因為桂河大橋，每年有400萬游客到訪北碧府。
晨曦之中的河水寧靜而安詳，架在上面的鐵橋原先是木質結構。
二戰時盟軍為切斷日軍進出緬甸的生命線，將工期長、目標大的桂河大橋視作重點轟炸對象。
現在人們所看到的，是日本戰后作為對泰戰爭賠款的一部分而重建的。
太陽漸漸升起，桂河大橋也跟著熱鬧起來。如織的游人穿行在這條不長的大橋上，兩側的欄桿早已被摸得蹭亮。擺造型、自拍、合影，大部分游人都滿面笑容地陶醉在美景之中。
幾名六七歲的賣藝兒童，背著和體型極不匹配的木吉他，分散在大橋上，彈奏著鬧哄哄的走調樂曲，期盼著從游客那兒得到一些零錢。
橋頭處，當地人殷勤地向游人兜售著彩票，也有人擺攤賣印有桂河大橋字樣的襯衫。現在，成為了著名景點的桂河大橋給當地人帶來實實在在的財富，也給游人提供了周末休閑的好去處。
只有橋頭的兩個炸彈模型，提醒著人們70多年前，這里曾經是怎樣的血雨腥風。
“地獄之船”“地獄之火”與“地獄之聲”
為了實現占領東南亞的目標，日軍最高司令部1939年計劃修建一條鐵路連接泰國和緬甸。控制緬甸不但可以切斷盟軍對中國的補給線，也可以從那里掠奪大量礦產、木材等資源。
實際上，日軍在設計規劃時就把戰俘作為修筑鐵路主力，盡管那時太平洋戰爭還沒有爆發。1942年3月底，日軍完成鐵路線的全部勘測。
此時，日軍的海上補給線正面臨盟軍的不間斷轟炸，這讓他們進一步認識到修建鐵路的重要性。
1942年6月，中途島之戰后形勢對日本更加不利，日軍最高司令部下達鐵路建設的命令，脅迫6萬多名盟軍戰俘和約30萬東南亞勞工抓緊開工。
鐵路線被分為三段，從泰緬兩側同時施工。在新加坡的戰俘和勞工通過火車被運至泰國：戰俘一般是30人被塞在一個8米長的貨運車廂，4天的路程沒有人能躺下睡覺，有時甚至40個小時吃不上一頓飯;勞工的待遇更慘，經常是七八十人擠在一個籠子似的車廂內，許多人還沒到達目的地已經咽氣。
而在爪哇和馬來亞等地的戰俘和勞工，則是走水路到達泰國或緬甸，他們乘坐的狹小船艙被稱作“地獄之船”，里面架滿隔板，每層之間高度不足1米，連腰都直不起來，而海上顛簸和盟軍誤炸，更讓許多人命喪大海。
電影《桂河大橋》中，一個經典場景被屢屢提及。被俘的英國軍人衣衫襤褸，卻吹著歡快的口哨《波基上校進行曲》，邁著整齊有力的正步走進俘虜營。
大衛·里恩想用這樣的畫面表現英國軍人的精神勝利法。然而，歷史的現實總是殘酷的：塔基蘭站至探卡賽站之間大約10分鐘的火車車程，是現在仍在使用的“死亡鐵路”最驚險的一段。
這段鐵路仍然沿用當年戰俘搭建的木制高架橋，鐵軌依山勢鋪就，立于峭壁之上，一側是高山，另一側是懸崖，崖下則是渾濁的小桂河?？梢韵胍?，單憑原始工具的修建過程是何等凄厲而慘烈。
更加令人印象深刻的是深藏于峰巒疊嶂之間的“地獄之火通道”。
這段由澳大利亞和英國戰俘修建的鐵路，雖然只有600米長，卻是“死亡鐵路”修建過程中難度最大的一段。澳大利亞戰俘后裔在這段鐵路之上修建了一座“地獄之火通道”博物館。
館中存放著大量老照片和音像資料。有一張照片讓《環球時報》記者久久難忘，瘦骨嶙峋的戰俘和勞工坐在擁擠的工棚里，眼神里透著絕望和無助。
正值雨季，從博物館拾級而下，臺階濕滑難行，越走近“地獄之火”，越是感受到持續高溫和濕氣帶來的憋悶。
不一會兒，山谷出現在記者的眼前，兩側的石壁筆直陡峭，石壁頂端是枝葉繁茂的參天大樹。這里就是“地獄之火通道”，所謂的山谷是由盟軍戰俘用釬子和錘頭硬生生開鑿，再加上火藥爆破而成的，縱深分為8米和25米兩種。
為了趕工期，監工要求戰俘和勞工日夜工作，他們之間盡管語言不通，但有一個詞大家都明白，那就是被稱為“地獄之聲”的“speedo”。
這個非英非日的詞匯，是監工用來督促勞工趕緊干活的命令用語，通常勞工們聽到這個詞時，身上已經挨了鞭抽棍打……夜幕降臨，戰俘借著火把和油燈繼續開山劈石，昏暗的光亮與人們的身影相互交錯，現場畫面仿佛人間煉獄，這就是“地獄之火”的由來。
現在，“地獄之火通道”只留下一小段鐵軌和枕木供游人參觀，當年的鐵路遺跡已大多不存在，但是兩側高聳的石壁和一眼望不穿的熱帶叢林，仿佛在訴說著當年的腥風血雨。
“地獄之火”兩邊的山壁上，插著一些澳大利亞和英國國旗，還粘貼著一些老照片，一些戰俘后裔來到這里，寫下思念的話語，獻上鮮艷的花朵，告慰逝去的父母和祖輩。
耗時16個月建成的死亡鐵路，一時成為在緬日軍的重要補給線。1943年12月至1945年8月間，約22萬噸軍用物資通過這條鐵路運向緬甸。
1944年，日軍與英國、印度軍隊交戰失利后，這條鐵路又成為日軍撤離傷員并最終撤出緬甸的生命線。
每公里路基下，掩埋著250個冤魂
和桂河大橋相比，“地獄之火通道”的游人少得多。人們三三兩兩，沉默地走在山間。在這里，再多的話都是多余的。
可以想象，當年的戰俘和勞工，忍受著蚊蟲肆虐、疾病蔓延和無情體罰，約1.6萬盟軍戰俘和9萬東南亞勞工為修筑鐵路獻出性命，相當于每公里路基下，掩埋著250個冤魂。
距桂河大橋幾公里，坐落在北碧府中心地帶的戰爭公墓里，埋葬著6982名在修建鐵路過程中死亡的盟軍戰俘，一排排墓碑無聲地控訴著日軍暴行。這些死亡的戰俘大多很年輕，小的只有18歲，年長的也不過40多歲。
這面墻上鐫刻著數百名連墓碑都沒有的士兵的名字。
與戰爭公墓一街之隔的兩層白色小樓，是“死亡鐵路”博物館和泰緬鐵路研究中心。澳大利亞人羅德·貝蒂是博物館的創始人和研究中心主管。
21年前，他接任北碧府戰爭公墓經理一職，“從那時起，我才了解到關于死亡鐵路的真實信息少之又少”。
為了把鐵路的真實故事告訴那些遇難者家屬，曾經是一名土木工程師的貝蒂，獨自深入熱帶叢林之中，尋找有關鐵路的一切信息。
博物館建于2003年，里面陳列的是貝蒂20多年來對“死亡鐵路”的研究成果。雖然博物館的每層樓不到200平方米，但史料之豐富令人驚嘆。
博物館入口處放置著一個木頭橋樁，貝蒂介紹說，這是原景再現當年桂河大橋的橋樁結構，館中還陳列著當年的鐵軌道釘、修筑工具、枕木、鐵軌甚至墓碑，都是他從熱帶叢林中一點點搜集的，“我希望這些實物能讓人們直觀感受到當年修建鐵路有多么艱難!”
戰役竣事后，泰緬鐵路路段蒙受了不合程度的損害，幾乎處于完全報廢狀態，泰國自上世紀50年代建筑了位于本國內的一些路段，如今有約130公里的路段可以使用。自20世紀90年月以來，不息不竭有定見提出整修全數線路，但截至2014年，也沒有步履。
近年來，緬甸為了發動旅游業生長，加大了對一些路段的修復，如今這條已經的“衰亡鐵路”吸引了不少旅客前來，這確實是一種怪異的懷想歷史的編制。
行者：佳佳
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