觀車 · 論勢 || 從“做小事”開始引爆新的商業模式，如何看特斯拉的“眼力”？

(資料圖)

近日，隨著福特和通用汽車前后與特斯拉就使用特斯拉超充樁達成協議，特斯拉又向著自己的“小目標”前進了一步。

但是，這個“小目標”的背后卻是“大潛力”。現在看來，馬斯克的電動汽車是大賺特賺，但幾乎很少有人注意到，馬斯克已經將“不賺錢”的充電樁同樣做成一個“大項目”。

首先，隨著近日協議的簽署，北美的兩大跨國車企巨頭福特與通用已經結束了與特斯拉之間的隔空“口水戰”，更是與特斯拉站到了“共享”特斯拉在北美的1.2萬臺超充樁的隊列之中。不僅如此，在北美占有不小市場份額的Stellantis也已經在考慮是否要加入特斯拉超充樁“共享”陣營。再把目光轉向其他國家，從2021年開始，特斯拉已經在法國、荷蘭、挪威等歐洲地區開放自家的充電樁供其他品牌電動汽車使用。在今年4月25日，特斯拉宣布在中國大陸開放10座超充站、120座目的地充電站，可供37個品牌電動汽車直接使用。盡管尚未全面開放充電樁，但已經邁出了第一步，接下來或許將是順水推舟繼續擴大開放充電樁“共享”。

其次，以往大多數情況下，只有車企和部分實力較強的充電供應商才去投資充電設施，因為車企投資基本都是為了方便自己品牌的用戶，而且充電樁實現盈利仍很遙遠，其中一大制約因素就是各自為戰的情況使得誰也無法占據絕對優勢市場份額。但特斯拉開放充電樁，看似是一件小事，其中卻蘊含著一個不為人注意的目的，那就是如果擴大了使用率和影響力，占據了優勢市場份額，充電設施的標準必然會由特斯拉來主導。以北美市場為例，目前除了特斯拉自己的充電標準NACS，其他品牌電動汽車基本都是歐美主流的CCS標準。據了解，在美國市場，特斯拉之外所有充電樁加在一起也比特斯拉的充電樁數量要少得多。而且，福特和通用自2025年起生產的電動汽車充電接口也將采用特斯拉的NACS標準，即使不算Stellantis等后來的加入者，特斯拉NACS標準的市場份額也能達到60%以上。同時，要領取美國政府的充電樁補貼，一是要開放充電樁，二是要使用CCS標準，但是車企從自身發展選擇使用特斯拉NACS標準后，CCS標準將越來越少，“使用CCS標準”的要求或將不得不作出改變。屆時，特斯拉NACS標準無疑將成為北美市場的主導標準。

第三，在上述基礎上，特斯拉充電樁或將率先實現盈利。據測算，如果按照目前的進度，到2030年，特斯拉在北美市場僅充電樁業務年營收將達到30億美元，一旦特斯拉在北美以“加速模式”布局充電樁達到50萬臺，其年營收將達到250億美元。其實，2022年特斯拉年度營收已經超過800億美元，如此一來，其年營收超過千億美元已經沒有懸念。而且，特斯拉充電樁一旦進入盈利模式的良性循環，特斯拉有可能轉變為“充電服務商”角色。也許有人覺得造車的利潤更高，但實際上，即使在傳統燃油車時代，在汽車產業鏈上賺得最多的也是燃油供應商，如中石油、中石化等巨頭。因此，充電服務商成本更低、比造車利潤更高并不難理解。這其中的關鍵，就是要做到占據主要市場份額，站上頭部企業位置，才有更強的“吸金”能力。

曾經，讓其他更多的車企使用特斯拉的充電設施是馬斯克的夢想。眼下，隨著特斯拉超充樁及充電樁的逐步開放，馬斯克的夢想正在一步步走進現實。由此，特斯拉在開創“軟件訂閱”收費商業模式之后，充電樁開放也將成為其盈利的重要商業模式之一。

作為一家成功的純電動汽車企業，在市場競爭中如何選擇自己的發展目標并為之付出努力去達成，特斯拉用自己的行動作出了回答，也再次證明了“道阻且長，行則將至”的道理。

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