當前播報:中國汽車崛起，合資品牌得像牲口一樣活下去

自主品牌來勢洶洶，加之年輕消費者成為汽車消費市場的主力，那些老態之流、故步自封的汽車品牌很難繼續在市場上繼續茍且下去了，從前以傳統合資品牌為導向的局面也在逐漸瓦解。

根據今年第一季度廠商零售銷量榜來看，過去強勢的合資品牌地位正在晃動，就連一直以來表現較為強勁的日系，也開始不行了。合資品牌銷量下跌嚴重，出現雙位數百分比下跌趨勢的也不在少數。

(資料圖片僅供參考)

一季度零售榜上顯示，一汽大眾同比下降12.6%，上汽大眾同比下降19.3%，廣汽豐田同比下降17.5%，上汽通用同比下降34.2%，而東風日產同比降幅竟高達37.4%。要知道去年一季度中國市場深陷疫情因素影響，彼時的市場狀況并算不上好，在這種程度上合資品牌降幅還不低，可見合資品牌的主導地位已經不再。

相反，自主陣營中，比亞迪同比銷售增幅達77%，居銷售榜單第一，同時也是市場份額占有率最高的車企。同時，在一季度銷售榜單前五席位，比亞迪、長安、吉利占據三席。

簡言之，在汽車市場上向來都是以銷量論英雄，銷量表現堪憂的合資品牌勢必不能再像以前一樣高高在上了，多年來牢牢掌握在外資品牌手里的定價權也逐漸在失控。

合資品牌定價權的喪失是大勢所趨

如果說表現堪憂的市場銷量和定價權的移交是最終結果，致使結果的誘因卻是方方面面。

智電時代的到來，合資品牌危機初現。在燃油車時代，合資企業憑借關鍵零部件和幾項核心技術牢牢掌握著中國汽車市場的定價權，通過品牌優勢獲取品牌溢價。但隨著智能化和電動化的汽車變革，中國自主品牌的進一步發展，也讓中國消費者逐漸對外資品牌“祛魅”，不再為高昂的品牌進行買單。

同時，用戶在對于汽車的需求和選擇偏好也發生天翻地覆的改變。從前合資車只需要在中國引進國外車型，在外觀和配置上加以修改，就能掙得盆滿缽滿。但如今的用戶不僅會對車輛的外觀和配置上進行比對，還會對車輛性價比、智能駕駛功能、駕駛體驗感等多方面進行考量。

這一市場風向的突變，讓在燃油車時代吃盡紅利的合資品牌一時沒跟上來，不管是智電化技術還是發展轉型嗅覺，合資品牌都逐漸落后于自主品牌。2022年，我國新能源的滲透率已經達到27.8%，自主品牌滲透率達40%-50%，但合資品牌的新能源滲透率卻不足5%，且缺乏強有力的競爭產品，劣勢逐步凸顯。

但入華二十年始終牢牢掌握住定價權的合資品牌，怎么舍得輕易放棄品牌光環。面對此次中國汽車市場掀起的價格戰，起初外資品牌還試圖通過“上市后再優惠”的策略穩重自己在市場上的地位，但市場表現和用戶評價很快就給了合資品牌上了一課。

此外，急速下滑的市場銷量也讓合資品牌不得不放棄定價權加入降價的陣營，不僅德系豪華車的奔馳、寶馬奧迪紛紛降價求生存，日系的廣汽豐田、一汽豐田和雷克薩斯、漢蘭達等新能源車及燃油車都紛紛加入降價的陣營。

在市場銷量面前，高傲如合資品牌，想要順利活下來，也得拉下臉面。但降價終究只是謀求生存的下下策，市場的角逐的核心從來都是產品力。

技術是最終決勝的關鍵

其實不管是智電化合作趨勢也好，還是觀眾消費需求的轉型，底層邏輯都是技術能力的發展，只有建立起自身產品核心能力的優勢，才能占據優勢地位，獲得話語權。

正如燃油車時代合資企業憑借領先的技術能力，獲得了中國汽車的市場上的定價權，而隨著中國自主品牌在電氣化、智能化發展上的深耕，落后于自主品牌的合資品牌又不得不低頭。

因此，雖然合資品牌憑借著其強大的資金鏈及多年積累，不會迅速消失在中國市場，但按照目前智電化轉型發展趨勢上來看，合資品牌不僅在技術上沒有形成自身獨特的競爭優勢，在市場嗅覺及營銷發展也跟不上自主品牌。對于合資車企來說，是先放棄傳統的盈利思維，投入精力跟上市場轉型步伐，還是固守本源，穩步生存，這是個值得思考的問題。

正如大眾集團前CEO迪斯所說，公司需加快轉型的速度，一旦在汽車行業中落后，恐怕就是下一個諾基亞?？磥聿幌氤蔀橹Z基亞的合資品牌們，恐怕還需要再加把力。

寫在最后

曾經可以制定中國市場價格體系的合資品牌，如今也不得不向市場現狀低頭，加入降價陣營。但“以價換量”的策略始終不是長久之計，合資品牌想要繼續在中國市場走下去，必須得改掉“躺平”的姿態，積極尋求變革和突破，否則離合資品牌被中國市場拋棄的時間也不遠了。

或許威馬創始人沈暉曾經自嘲的那句：像牲口一樣活下去。目前看來，也同樣適用于合資品牌。

原文標題 : 中國汽車崛起，合資品牌得像牲口一樣活下去

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