動力電池產能是否過剩？
在近日舉行的2023世界動力電池大會上，這個問題被參會代表們反復提及，在以一汽集團和長安汽車高管為代表的車企人士看來，目前動力電池的產能規劃已經遠遠超出實際需求。
(資料圖片)
2022年以來，動力電池的實際產能已經遠超過裝機量。去年全年，動力電池的累計產量是累計裝車量的1.9倍。而今年上半年，形勢也并沒有好轉，1-5月，動力電池的產能超過裝機量整整114GWh。
而到了2025年，隨著產能規劃逐步落實，動力電池產量和裝車量的差距可能進一步擴大。中科院院士歐陽明高曾預警，屆時電池的裝車需求會在1200GWh左右，但實際產能卻可能大幅超出，達到3000GWh左右。
由此來看，業內人士對于動力電池產能過剩的擔憂并不是杞人憂天。
造成動力電池產能過剩主要有兩個因素，一是需求端，新能源汽車的增速放緩，造成了需求萎靡的局勢；二則是近幾年來受到上游鋰電材料供應緊張、價格上漲因素的影響，電池企業紛紛加快了擴建產能的步伐，供應端產能溢出。
那些擴張最迅猛的二線電池企業，或許會首先受到產能過剩的強力沖擊。由于二線企業過往主要是采取低價策略來爭奪市場份額，其利潤率的低下，讓這些企業面對行業沖擊時沒有太強的招架能力。
在摩根士丹利的分析中，此輪產能過剩，有極大可能會引起新一輪的價格戰，而這將加速二線電池企業進入產能整合與優勝劣汰的階段。而對于寧德時代、比亞迪等頭部企業來說，也會面臨裝機量下滑的風險。
在業內看來、出海、儲能和發展電池新技術，或是動力電池企業們應對這波行業挑戰的三個有效方法。
不過，電池企業在這三個領域，或又將面臨新的競爭和挑戰，如出海的前期投資、儲能行業價格戰的延續、電池技術提升路線的確定，都有可能增加企業經營的不穩定性。
對于企業來說，找到目前最適合自己現狀的方向，并堅持提高質量，或許才能在行業中穩住自己的位置。
動力電池產能，真的過剩了
在2023世界動力電池大會上，幾組關于動力電池產能的數據引起了行業的關注。
一汽集團總經理邱現東表示，2022年至今 ，50多家電池企業對外公布的億元以上的投資項目超過了125個，總投資預算超過1.4萬億元，產能規劃超過2500GWh。而這些規劃需要3000萬輛電動汽車才能消化，“過剩已尤為明顯”。
長安汽車董事長朱華榮也預測，到2025年，中國需要的動力電池產能為1000-1200GWh，但目前行業的產能規劃已經達到4800GWh。
據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據顯示，2022年全年，我國動力電池累計產量545.9GWh，同比增長148.5%；電池累計裝車量為294.6GWh, 累計同比增長90.7%。產量溢出的同時，產量增速也已經遠遠高于需求增速。
今年1-5月，我國動力電池累計產量為233.5GWh，但同期的電池累計裝車量僅為119.2GWh。
動力電池產量延續增長態勢，圖源中國汽車動力電池產業創新聯盟公眾號
以上數據均指向一個結論，那便是動力電池產能的過剩，已經成為一個肉眼可見的現象。
動力電池從供不應求到供過于求，也不過一年光景。產能結構性過剩的背后，是受到2023年以來新能源汽車銷量增速放緩，以及動力電池企業新建產能加速釋放的雙重影響。
一來，2022年，我國新能源汽車市場還處于高速增長階段，動力電池需求旺盛，驅動下游電池廠布局更多產能。
但進入2023以來，受到新能源汽車補貼退潮、新能源市場占有率突破30%的影響，新能源汽車的銷量增速呈現出放緩的趨勢。5月，新能源汽車的銷量同比增速為60.2%；去年同期，這一增速為110%。
此外，3月起，國內燃油車廠商大幅降價清庫存，對新能源汽車的銷量、動力電池需求的復蘇也都帶來了新的不確定性。
二來，2023年一開始，動力電池產能的擴張節奏也出現了明顯的變化。
一方面，頭部企業們在2022年擴充的產能開始集中釋放，增加了市場供應的飽和程度。公開資料顯示，今年年初，中創新航武漢項目三期主廠房成功封頂、武漢二期工廠核心產線提前貫通；寧德時代湖西三期、廣東瑞慶時代、四川時代一期等工廠則已經開始投產。
另一方面，二三線企業擴產沖刺的表現則更加兇猛。高工鋰電研究指出，今年年初的10個擴產項目中，總投資過百億元的達到6起，產能部署均在10GWh以上，最高達到60GWh。
另據浙商證券測算，2023-2025年，國內二線動力電池廠商規劃產能復合增速為46%，要明顯高于一線廠商（28%）和整體行業（35%）。
一邊是新能源汽車行業銷量增速放緩，另一邊電池廠商們則還在加速產能的擴張，在業內看來電池供應遠遠超過了車企們裝機量的需求，出現電池的產能過剩自然很正常。
值得注意的是，動力電池產能過剩的同時，還呈現出劣質產能過剩、優質產能不足的結構性特征。優質產能指的是續航里程、能量密度都達到較高要求的電池的產能。
中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據顯示，截至2023年5月，我國純電動乘用車系統能量密度在125-160Wh/kg的車型產量最多，占比高達75.2%；能量密度在160Wh/kg以上的車型產量占比僅為18.1%，而去年同期這一占比為31.6%。高能量密度電池的產量占不升反降，正是高端電池產能不足的體現。
2023年5月純電動乘用車電池系統能量密度分布情況，數據來源于中國汽車動力電池產業創新聯盟，連線出行制圖
從以上分析來看，動力電池行業產能過剩主要由于下游車企需求減弱和電池廠商們擴增產能所致，而這一問題正在對整個動力電池行業產生消極的影響。
電池賣不出去，誰都不好過
以今年1-5月的產銷數據為基準，目前國內動力電池行業的競爭格局已逐漸定型：由寧德時代、比亞迪兩家頭部企業組成的第一梯隊，穩定占據著7成以上的市場份額；排名第三的中創新航約占1成；剩下為數不多的2成，則是二線企業們需爭得頭破血流的。
格局失衡之下，電池產能過剩的問題一經凸顯，首當其沖受到傷害的，便是市占率更低、但近年來擴產勢頭更急切的二三線電池企業。
最新行業數據顯示，5月，在裝車量排名前十五的國內電池企業中，中創新航、億緯鋰能、國軒高科、欣旺達、力神、多氟多、安馳新能源、捷威動力等超過半數的電池企業的裝車量都出現了環比下滑，力神和安馳已經跌出了前15。
其中，中創新航是受到下游客戶銷量減少而導致電池裝車量減少、產能相對過剩的典型代表。
從2022年財報來看，動力電池是中創新航營收的主要來源，小鵬汽車是其動力電池的第二大客戶，采購規模占營收總額的17%。不過，到了2022年下半年，中創新航的業績則出現了下滑：2022年6月，中創新航的動力電池裝車量的行業占比還有11.5%，但到了去年12月，該數據便大幅下滑至6.53%。
市場份額的下降，對中創新航的經營帶來了巨大壓力，不得不通過“降本增效”來試圖紓解。
今年5月，中創新航被曝出大規模解約應屆畢業生的消息。據封面新聞消息，此次解約影響的應屆生數量或在2000人以上，涉及中創新航在常州、廈門、成都、眉山、武漢、合肥和江門的全部七大產業基地。另外還有媒體報道，公司還有部分在職員工以“績效不合格”為由被降職降薪。
除此之外，億緯鋰能也在3月被傳出將裁員30%以上的消息，以1.6萬名員工數量來測算，該公司被精簡的人數或接近5000人。
如果把視野放大后，可以發現二線電池廠商在資本市場的表現也是不樂觀的。據連線出行不完全梳理，欣旺達較2021年1022億元的階段高點已跌去70%的市值，2023年一季度該公司由盈轉虧，虧損1.65億元。同比大跌237.68%；億緯鋰能和中創新航的市值下跌幅度則都在50%左右。
電池裝機量下滑，以上這些電池企業的業績和市值表現便立刻受到影響，這也反映出企業抗風險能力不高的問題。由于二線電池企業長期以來都通過低價的方式來爭奪份額，毛利率、凈利率都不高，抗風險能力也就不足。
還是以中創新航為例，其長期以來采取低價策略搶奪市場份額，已經對盈利能力造成了損害。招股書數據顯示，2019-2021年，中創新航動力電池的平均售價分別為0.87元/Wh、0.64元/Wh和0.65元/Wh，均低于寧德時代同期的銷售均價。
同期，中創新航的毛利率分別為4.8%、13.6%和5.5%，低于同期同行20%-30%的水平。2022年，公司毛利率雖回升至10.3%，但依舊比不上同期二線電池企業億緯鋰能、國軒高科等的水平。
而據摩根士丹利在最新發布的研報中判斷，短期內電池產能依然過剩，將使得價格戰不可避免。盈利能力不高的二線電池企業們，后續可能扛不住更激進的低價策略，因而面臨著被加速淘汰的可能。
二、三線電池企業深受行業產能過剩困擾的同時，寧德時代為代表的頭部電池廠日子也不好過。
今年4、5月，寧德時代的電池裝機份額已連續兩個月在40%左右徘徊，相比于去年全年48.2%的市占率來說，已有一定的下滑。
在業內看來，寧德時代在年初向客戶推出的“鋰礦返利”計劃，即以低于市場價的價格（碳酸鋰以20萬元/噸的價格結算）來換取車企未來三年80%的電池訂單，或許是行業產能過剩已造成壓力的體現。
有意思的是，在動力電池大會上提出“電池產能過剩”這一預警的，是上汽和長安兩家車企的代表。這意味著，產能過剩對于下游車企來說，也不是一件好事。
江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對連線出行分析稱，產能過剩會導致一些競爭力差的供應商，用低質低價電池吸引車企，從而會降低車輛產品的性能，例如電池性能過早衰減，甚至發生自燃爆炸等。
綜上來看，電池產能過剩是一個急需被解決的問題。而根據企業發展階段的不同，不同企業在消化過剩產能時也采取了不同的策略。
消化產能三部曲：出海、儲能、技術
目前，關于如何改善電池產能過剩的問題，行業已探索出三條較為清晰的路徑，分別為銷售至海外、應用于儲能和持續提升技術。不過，這三種方案也還各自面臨著問題。
首先，海外市場對動力電池有著高確定性的增長需求，有機構預測，2026年歐洲的動力電池需求將超過690GWh，是2021年總需求量的近8倍。而中國的動力電池生產結構以磷酸鐵鋰電池為主，其低成本、長壽命、更安全的顯著特性，對于海外車企來說是極具吸引力的。比如，特斯拉早在2021年便宣布，全球Model 3和Y的標準續航版本車型會采用磷酸鐵鋰電池。
在此背景下，國內動力電池企業向海外市場擴張的速度也不斷增快。據SNE Research數據顯示，2023年第一季度，共有寧德時代、比亞迪、遠景動力、孚能科技、欣旺達五家電池企業擠入了海外裝車量排名的前十，其中，比亞迪市場份額的同比增速高達633.9%。
比亞迪刀片電池展示，圖源比亞迪汽車公眾號
中國電池企業出海，雖然已經成為其消化產能的有效方式。但電池出海并不是將國內生產的電池整裝運輸至海外交付那么簡單，也還要求企業們在海外進行產能的本土化改建。
考慮到海外車企對本地供應的要求，電池企業既需配合客戶重新建廠、部署規模，又還要考慮配套供應的問題，也就是如何在新的工廠周邊找到合適的電池原料供應商、設備供應商等，以通過產業集群效應的形成來提高效率、降低成本。
此外，美國、歐洲等地的相關法案，對企業的原材料來源、碳排放管理能力（低碳甚至零碳）、回收元素利用比例、專利要求、質量要求等都有具體而嚴苛的要求。
以上這些因素對于電池企業的現金投入、資金流轉、技術儲備和后續運營都是不小的考驗。國海證券研報表明，產能規模優勢需要建立在前期高投入的基礎上，而一般1GWh電池產線需要投資3-4億元，這一數字放在海外還可能更高。
將視線轉回國內，若把動力電池應用于儲能和提升電池技術，則可以由企業自己來掌握更多的主動權，同時也能滿足需求端的空缺，是雙贏的方法。
儲能方面，在當下新能源結構轉型加速的背景之下，“削峰填谷”已成為目前動力電池行業正在關注和攻關的關鍵領域，要實現這一目標提高儲能能力至關重要。
據中銀證券預計，2023年，全球的儲能電池需求量將達到260GWh，2025年將增長至625GWh，年均復合增速為54.9%。另據浙商證券測算，2023-2025年新增儲能復合增速71%，會遠超過車企對于動力電池的需求增速。
同時，當下應用較廣的電化學儲能技術，正是以鋰電池為主要材料，我國動力電池的生產也是磷酸鐵鋰電池居多。因此，儲能系統是國內鋰電池過剩產能和龐大庫存的絕佳消納之處。
以寧德時代為例，其將為美國儲能解決方案供應商FlexGen供應10GWh儲能產品，為英國新能源投資商Gresham House長期進行7.5GWh產品的供貨等。2023年第一季度，寧德時代儲能業務的占比達到了20%，而2022年這一占比是16.3%。寧德時代正加速發展儲能業務。
又比如億緯鋰能，今年在湖北荊門、云南曲靖等地都投資擴產了儲能工廠，總投資金額將超360億元，總規劃產能超120GWh。
億緯鋰能儲能產品，圖源億緯鋰能官網
不過，電池企業扎堆加速對儲能項目的布局，也就意味著競爭的加劇。
財新報道指出，由于電池產能充足甚至過剩，目前動力電池企業在儲能領域面臨的壓力，并不會亞于新能源汽車行業。
其中最主要挑戰之一，便是電池企業們將價格戰的戰火燃燒至了儲能行業。中關村儲能產業技術聯盟的數據顯示，今年4月，儲能系統中標均價下探至1.25元/瓦時，環比下降9%。
這背后隱藏著更深的問題，由于目前儲能的利用率并不高，存在“建而不用”的現象，也就抑制了自身的發展增速。據中電聯統計，2022年，電源側新能源配儲設備的日均運行時長僅1.44小時，年運行525小時，還有較大的增長空間。
因此短期看來，價格戰卷到哪，二三線電池企業的日子便不會好過。遠景能源儲能事業部總經理鄭漢波曾公開表示，該行業無核心技術的企業靠低價競爭，存活不會久，到2024年“可能80%的（儲能系統提供商）企業會倒下”。
或許，最終二三線電池企業們還是要通過自己尋求技術上的新突破、提高自身產品的競爭力、提高優質產能，來在各個應用場景中爭取求生的機會。
據車百智庫總結，現階段電池技術的創新將圍繞兩個方面，一是在鋰離子電池的基礎上進行材料創新，如正極材料、負極材料、隔膜、電解液等四大材料創新；二是體系創新，比如固態、鈉電、鋰硫、鋰空氣等。此外，結構和工藝也是動力電池創新的兩個可能方向。
具體來看，目前，寧德時代和比亞迪正著重于鈉離子電池和磷酸錳鐵鋰的研發，贛鋒鋰業、衛藍新能源、國軒高科等企業正在搶占半固態電池的技術高點，并預計能于今年交付半固態電池產品。中創新航、孚能科技等企業則專注于固態電池賽道，但大規模量產的時間點還未能確定。 以上技術均有望削弱對落后電池產能的需求，而釋放優質產能。
電池企業們的技術創新可以說是百花齊放，但這也意味著技術路線還未明朗，無法確定是否會完全利好企業，因此將持續考驗企業進行研發投入的耐心和決心。
總的來看，目前國內動力電池行業已進入供大于求的階段，受到新能源汽車增長放緩、規劃電池產能逐步釋放的影響，未來電池產能也還有進一步過剩的可能。而產能過剩將引發的低價競爭，則會加速二三線電池企業的優勝劣汰。對此，廠商們正試圖通過出海銷售和發展儲能的方法來消化，不過歸根結底，還是要看電池相關的技術實力能否跟上。
寧德時代董事長曾毓群曾表示，動力電池行業已經邁入了從“有沒有”到“好不好”的下半場。
在前半場，動力電池企業們已經完成了滿足市場需求的任務。而接下來進入競爭更加激烈的后半程，企業們則需要通過技術的創新、產品競爭力的提升，來做到創造、甚至引領市場需求。只有這樣，電池企業才不會被產能過剩與否的問題追著跑，而是反過來成為國內外新能源汽車市場和儲能行業大規模發展的重要推手。
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