正規回收率不到三成 報廢車“送終路”緣何坎坷不平

尋根究底：

報廢車“送終路”緣何坎坷不平

究竟是何原因導致正規報廢廠“吃不飽”、報廢車另辟蹊徑?業內人士認為，主要包括擁有正規資質的報廢汽車拆解企業數量少、非法拆借灰色地帶廣泛存在等因素。

第一，報廢汽車拆解企業分布不均。郭啟志說，國家規定城市汽車保有量達到50萬輛才可設一家有正規資質的報廢汽車拆解企業，由此，一些偏遠地區、鄉村的待報廢汽車走正規報廢程序成本大，“開幾百公里過來報廢換幾百塊錢，還不夠油費”。

揚州市海眾舊機動車交易市場有限公司吳經理透露，海眾公司曾向揚州市商務局市場處申請開展報廢汽車回收拆解業務，但被該處以有關文件規定“國家和省對報廢汽車回收企業實行總量控制”、“地級市原則上只設一個報廢汽車拆解回收企業”為由“不予受理”。

第二，逐利趨勢導致非法拆借的灰色地帶廣泛存在。廣州市金屬回收有限公司綜合部部長江進雄表示，現在正規渠道報廢車輛回收價格偏低，對報廢車回收的報價取決于市場上廢鋼鐵和有色金屬的價格，正規報廢汽車拆解廠的盈利空間小，五大總成只能交給鋼鐵企業作為冶煉原料，只有部分塑料、銅線等可以通過再回收盈利。“回收的價格都是按重量計算，也會根據市場上有色金屬的回收價格進行調整，但變動不大，一輛小汽車大概也就500塊錢。”郭啟志說。

此外，由于一般個人車主沒有發票可以抵扣，企業稅費超過19%，“本身盈利空間就有限，加上車源少，已有的拆解能力就被閑置了。”江進雄說。

第三，周邊城市政策刺激導致市場觀望情緒較濃。根據《深圳市老舊車提前淘汰獎勵補貼辦法(2017-2018年)》，按規定提前淘汰的老舊車最高可獲3萬元補貼;廣東省肇慶市則對于出租車走正規報廢程序進行補貼。郭啟志表示，廣州一些車主也持觀望的態度，也希望地方財政多補貼一些。此外，早幾年廣州實行了黃標車的淘汰和老舊汽車更新補貼，也促使一部分正常報廢的需求提前釋放，目前進正規拆車廠拆解的車輛大多都是公車。

第四，不少車主對汽車報廢方面的知識十分匱乏。江蘇省宿遷市泗洪縣政府辦干部許磊坦言，在蘇北鄉鎮，報廢汽車依法合規處理方面的宣傳很少，他作為政府工作人員也不太了解。

制度革新：

萬億級汽車后市場有待規范

英雄難逃遲暮，汽車也有自己的“生老病死”全生命周期。穿過高山，越過峽谷，踏雪行冰，伴你一路，當汽車“老了”，歸程何處?業內人士建議，修訂相關法律法規，建立相關產業標準體系和更加完善的汽車回收產業鏈，從而實現精細化拆解、資源循環利用。

中國物資再生協會秘書長高延莉表示，目前不少發達國家已做到精細化拆解、資源循環利用，我國報廢汽車處置領域蘊藏萬億級市場潛力，亟待建立相關產業標準體系，破解政策門檻高、有資質企業少、遠離金融市場、技術水平低、創新能力不足等老問題。

業內人士表示，目前國家有關部門正對2001年公布的《報廢汽車回收管理辦法》進行修訂，有望取消報廢汽車回收拆解企業總量控制的要求，實行先證后照的制度;允許拆解回用件進入市場流通，開展綠色汽車消費;鼓勵“五大總成”交給有資質的再制造企業進行再制造。

“報廢汽車新政實施后，一車一價，由市場自主協商定價。車主有望得到更多實惠，更多待報廢汽車將回歸正規拆解渠道，也有利于推動汽車后市場精細化、規范化發展。”高延莉說。

業內人士對于即將出臺的修訂版管理辦法充滿期待的同時，也建議建立起更加完善的汽車回收產業鏈：

——建立循環經濟產業園區，實施“分散回收、集中拆解”。重慶大學法學院副教授杜輝建議，布局環保設施共享網絡，引導行業向環保拆解和廢棄物資源化再利用方向發展。“在循環經濟產業園區內，相關企業共享環保設備，強化與環保企業合作，既降低環評成本，紓解企業經營之困，也有利于廢棄物規范處置，便于國家統一監管”。

——落實汽車生產者責任制，實施汽車全生命周期管理。浙江京衡律師事務所高級合伙人李迎春建議，以立法手段要求汽車生產者，通過信息技術手段綁定發動機號，對即將報廢車輛進行警示，汽車生產廠成立專門的報廢車回收處理部門或子公司，對回收報廢車輛實施補貼獎勵。

“當前亟待在法律上明確回收主體，或由生產廠家負責回收，或由專門的汽車回收企業回收;實行報廢汽車強制回收制度，明確報廢汽車標準，授予相關部門按法定程序強制處理的權限。”重慶郵電大學網絡空間安全與信息法學院教授朱濤呼吁，對“假報廢真改裝”的違法行為加大打擊力度，明確報廢汽車監管機構和監管職責。

——通過政企合作、打造全國聯網的統一平臺，提高行業網絡化和技術化水平。汽車報廢服務平臺“報廢專家”創始人賴曉凌建議，可借助網絡統一平臺，引導車主通過網絡平臺將報廢汽車提交到正規的拆解企業，縮短中間環節，逐步淘汰黑市“黃牛”。(記者 胡林果 劉娟 趙久龍)

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