2020年，我國正規渠道回收的報廢汽車為206.6萬輛，有專家保守估計其僅占實際報廢量的20%左右，報廢汽車“白菜價”，只能當作廢品“論斤算”是主要原因。新公布的《“十四五”循環經濟發展規劃》(以下簡稱《新規劃》)提出加強報廢機動車拆解利用企業規范管理和環境監管，推進汽車使用全生命周期管理?！缎乱巹潯纺芊裢苿悠嚠a業良性循環發展?
根據《機動車登記規定》第二十七條：已達到國家強制報廢標準的機動車，機動車所有人向機動車回收企業交售機動車時，應當填寫申請表，提交機動車登記證書、號牌和行駛證。機動車回收企業應當確認機動車并解體，向機動車所有人出具《報廢機動車回收證明》。
相關數據統計，截至2021年6月，全國機動車保有量達3.84億輛，其中汽車2.92億輛。2021年上半年新注冊登記機動車1871萬輛。與此相對應，我國報廢汽車的規模也越來越大。有觀點認為，2020年底我國汽車保有量達2.81億輛，按照國際平均報廢率(汽車使用20年，大約5%)推算，全國報廢汽車的數量超過1000萬輛。
有專家指出，我國汽車存在很多車輛使用年頭長但里程數相對較短、車況尚未到達需要報廢的情況，同時二手車和改裝車市場活躍，普遍存在舊車“梯次利用”的現象。因此，報廢汽車數量可能沒有依據國際平均報廢率測算的那么多。
大量報廢汽車沒有進入正規回收渠道，有的甚至被棄置路邊淪為“僵尸車”，不僅帶來交通安全隱患，還有可能造成環境污染。上述專家認為，在新能源汽車越來越多的情況下，其鋰電池中的六氟磷酸鋰電解液、含鎳正極材料等處理不當，可能會引起爆炸、重金屬污染、有機廢氣排放等多種問題。
石家莊市一位車主介紹，前段時間他想處理一輛報廢車，回收公司告訴他車輛僅為800元，但拖車費需要自己出。我省一家報廢汽車回收公司相關負責人無奈介紹，一輛轎車拆成廢品就1噸左右，今年廢品價格高，可以給車主多點，以前廢品價格低，給車主的更少。有專家指出，和黑市“高價”買賣二手車相比，當前我國正規汽車回收“不僅渠道有限，還可能存在一些刻意壓價現象。報廢車輛只賣幾百元，二手車黑市能賣三五萬元，導致正規回收率很低。”
正規渠道回收不值錢的背后，是我國報廢汽車再制造業的不成熟。業內人士說，盡管2020年出臺的《報廢機動車回收管理辦法實施細則》取消了發動機、方向機、變速器、前后橋、車架“五大總成”強制回爐銷毀的規定，但現實中報廢車部件能用作二手配件的依舊很少，能夠利用這些二手配件的技術和市場均不成熟。
根據《道路交通安全法》第一百條：駕駛拼裝的機動車或已達到報廢標準的機動車上道路行駛的，公安機關交管部門應當予以收繳，強制報廢，對駕駛此車輛的機動車駕駛人處200元以上2000元以下罰款，并吊銷機動車駕駛證。
有觀點認為，雖然駕駛報廢機動車將面臨處罰，但因市場監管存在不足，對非正規回收渠道缺乏有效監管，導致一些該報廢的汽車進入二手車市場，經過改裝奔跑在城郊、鄉村。
上述報廢汽車回收公司相關負責人表示，因報廢車輛不多，拆解企業布局分散，拆解能力相對“過剩”，一些企業生存艱難。
新發布的《“十四五”循環經濟發展規劃》提出，研究制定汽車使用全生命周期管理方案，構建涵蓋汽車生產企業、經銷商、維修企業、回收拆解企業等的汽車使用全生命周期信息交互系統。專家指出這將推動形成全生命周期管理的有機閉環，真正實現環環相扣、協同配合、高效運轉。(韓立飛)
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