自2014年首次發布以來，汽車零整比系數從無人問津到漸受關注，但飽受車主詬病的“買得起，修不起”的問題仍未得以改觀。
6月2日，中保研汽車技術研究院有限公司(以下簡稱“中保研”)發布了第十二期汽車零整比系數數據。本期研究發現，“汽車零整比100指數”和“常用配件負擔100指數”均上漲明顯。本期“汽車零整比100指數”為350.93%，較上期增長了13.96個百分點;“常用配件負擔100指數”為17.31，較上期增長了1.15。汽車零整比系數最高的車型為2017款北京奔馳C級，為823.59%。也就是說，把一輛奔馳C級拆為零部件，賣得價格夠買8輛同款車型。
♦七成車型常用配件漲價
根據保險業協會要求，中保研2020年下半年負責開展汽車零整比體系的研究與發布工作。汽車零整比綜合反映消費者用車成本負擔的變化與保險賠付風險的高低。本期披露了汽車零整比體系六個指標研究結果，計算零整比所采集的車輛整車銷售價格和配件價格均為截止到2021年3月汽車生產廠商的市場銷售指導價。樣本采用上一年度銷售數量居前、國內保有量較大、品牌代表性較高的常見100款車型構成。
報告顯示，100款車型中汽車零整比系數最高的前10款車型為：北京奔馳C級、華晨寶馬X1、東風英菲尼迪Q50L、華晨寶馬X3、雷克薩斯ES(進口)、北京奔馳GLC級、北京奔馳E級、奧迪A8(進口)、華晨寶馬3系、一汽豐田亞洲龍。
從價格區間看，30萬～50萬元車型的汽車零整比系數最高，達到557.8%;50萬元以上車型，達到508.41%。
常用配件是根據保險行業理賠數據統計，選取事故車維修過程中使用頻率、賠付金額最高的18項配件。“常用配件負擔指數”研究結果跟保險行業車險案均賠付有較高的關聯性，可作為行業車險費率厘定、車險保費市場定價時的參考數據。
本期100款樣本車型常用配件負擔100指數為17.31，較上期數值增長1.15，且自2018年一直處于上漲態勢。所有樣本車型中2017款北京奔馳C級的常用配件負擔指數最高，達到36.58，其后是華晨寶馬3系、北京奔馳E級。
本期18項常用配件中有17項配件價格均值高于上期發布水平，漲幅前三的配件為前門殼、前翼子板和后門殼。與2019年3月相比，有71款車型出現上漲，漲幅最高的車型是2018款廣汽豐田漢蘭達，上漲1.85萬元，漲幅達到35.53%。
從前保險杠皮單件零整比看，本期均值為1.06%，最高值出現在2018款一汽奧迪A4L車型上，達到2.92%，最低值是廣汽傳祺GS4，為0.19%。最高值是最低值的15.37倍。
從前大燈單件零整比看，本期均值為2.29%。最高值出現在2020款一汽奧迪Q5L車型上，為10.56%，最低值為0.54%，為長安馬自達昂克賽拉。前大燈單件零整比排名前三名均為一汽奧迪品牌車型，也就是說，9.47只一汽-大眾奧迪Q5L前大燈的累計金額，可以購買一輛Q5L。
♦市場機制不成熟、競爭不充分
2014年4月，中國保險行業協會、中國汽車維修協會首次披露了18種常見車型的“整車配件零整比”和“50項易損配件零整比”兩大系數。在整車配件零整比系數中，當時18款車型中系數最高的是北京奔馳C級W204，其零整比為1273%，也就是說，如果更換所有配件，所花費用可以購買12輛同款新車;而最低的是北京現代悅動，其零整比為271.62%。最高值是最低值的4.7倍。
7年過去了，奔馳C級零整比系數雖然有所下降，但依然穩坐排行榜頭名。同時，相比2019年本期18項常用配件中有17項配件價格均值高于上期發布水平，100個樣本車型中有71款車型常用配件價格上漲。
中保研董事長方仲友對此表示，從發布的零整比兩個100指數雙雙上升可以看出，汽車配件價格整體在上漲，尤其是常用配件價格漲幅明顯高于市場物價上漲幅度。“零整比上漲凸顯我國汽車配件市場機制還不成熟，競爭不夠充分。汽車生產廠家對配件市場擁有較高話語權，原廠配件價格高但質量被消費者認可;非原廠配件質量參差不齊且沒有搭建起認證體系，在市場中的占比較低。”他說，“導致配件上漲的因素很多，但如何以消費者為中心，從生產、流通、使用等環節綜合降低配件成本，需要相關行業共同努力來解決。”
中保研副總裁解保林指出，從消費者成本支出角度來看，維修成本主要包括維修方案(修理/更換損傷零部件)、配件價格和工時費三個方面。
在配件價格方面，自2014年保險行業發布零整比以來，部分零整比高的車企對發動機、變速器等高價值、低損失頻度的配件進行了調整，樣本車型中汽車零整比系數最高值已經從發布初期的1273%降至本期的823.59%，但低價值，高損失頻度的配件價格不降反升，消費者用車成本沒有明顯改善。
維修方案方面，中保研正在編制“事故車損傷配件修換標準判別準則”和“汽車覆蓋件綠色維修技術規范”等行業團體標準，倡導車主在保證車輛美觀、強度、安全性、持久性的前提下，選擇更經濟的維修方案。
♦零整比應關聯車型風險分級
另一方面，第三次車險綜改已啟動半年多，“降價、增保、提質”的階段性目標初見成效。方仲友介紹，在“提質”方面，車損險基準保費中的車型因子，已從5級擴大到30級，差異化進一步拉大，車險費率水平與風險更加相匹配，更好地體現了車險費率的公平性。
目前，零整比、維修經濟性這些基于汽車物理特性的研究數據，還未作為車損險基準保費車型因子的測算依據。車損險基準保費車型因子仍是基于歷史賠付數據來確定的。汽車零整比系數還未引起行業的足夠重視，常用配件負擔100指數從緩慢增長變為快速增長。
下一步，中保研將加強汽車零整比體系的數據監控，并不斷擴展車型研究范圍，推動零整比和車型風險分級研究成果在保險行業車險費率中的應用，改善車輛的維修經濟性和保險賠付成本，讓消費者進一步享受車險綜合改革帶來的費率優惠。
對于此次數據和目前市場的現狀，方仲友認為，汽車生產廠家應加大公開汽車配件價格力度，中保研也將加強汽車零整比體系的數據監控和擴大研究范圍，維護消費的知情權和話語權。相關單位要加快汽車零整比系數和車型風險分級的關聯，推動車型風險分級在保險行業車險費率中的應用，促進汽車配件價格回歸合理水平;行業管理部門和協會應促進汽車維修配件供應渠道開放和多渠道流通，搭建第三方汽車維修配件認證體系。
據悉，中保研計劃通過已發布或即將發布的一系列行業維修團體標準的宣貫和培訓，引導維修企業走向標準化和規范化;通過汽車零整比和保險汽車安全指數的持續發布、車型風險分級的落地應用，促進汽車生產廠家優化設計、制定合理的配件銷售指導價格，降低消費者用車成本。
北京大成律師事務所高級合伙人魏士廩接受記者采訪時稱，從內部因素看，汽車生產企業通過一系列嚴格的商務政策控制著經銷商，嚴格的考核和管理限制了配件價格的競爭，因此配件價格很難降下來。盡管《汽車銷售管理辦法》中明確了，供應商不得給經銷商“規定整車、配件庫存品種或數量”，但是廠家依然會利用強勢地位，在授權合同或商務政策中制定了配件銷售任務，給予經銷商一定的配件庫存壓力，導致經銷商沒有余力采購第三方配件。從外部因素看，在產品供給端，一些關鍵的、技術含量高的配件仍只能由廠家提供，消費者的選擇面較窄。另外，除普通保養外，消費者在維修車輛時仍然對4S店較為信賴，尤其是高端車車主對4S店的依賴度更高。雖然隨著社會維修企業技術水平和服務水平的提升，部分車主會從4S店分流出來，但是依然沒有達到從量變到質變的臨界點。在缺乏有力競爭者的環境下，汽車零整比居高不下的現象尚難改觀。
伴隨新能源汽車保有量的快速增長，新能源汽車零整比和維修經濟性問題日漸受到關注。針對新能源汽車零整比問題，解保林表示，汽車零整比的樣本車型是由國內保有量較大、上一年度銷售數量居前、品牌代表性較高的常見100款車型構成。因此，之前汽車零整比樣本車型主要是傳統的燃油車，新能源車型很少，未能比較新能源車型與傳統燃油車零整比的差異。
從保險賠付數據來看，新能源汽車車損險案均賠款顯著高于傳統汽車;從中保研新能源車和傳統汽油車的低速碰撞試驗結果來看，損傷部件和損傷程度大致相同。目前，中保研正在探討將新能源汽車納入零整比體系中。
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