盡管車市環比已出現反彈跡象，但中汽協最新發布的2020年汽車市場預期，仍是“同比下降15%-25%”，在逐漸縮小的生存空間里，“頭部”企業占據有利地形，以逸待勞、伺機而動；體量處于50-80萬輛區間的“中產”車企，很可能在新一輪的競爭中沖高或者回落。包括奇瑞、比亞迪、東風本田、廣汽本田、一汽豐田、廣汽豐田等在內的中游車企，一方面發揮專長，收獲一批忠實擁躉，穩質求量；另一方面，上升空間被“兩百萬輛、一百萬輛級”的“頭部”企業占據，稍有不慎，就將遭遇“出局”的風險，神龍汽車正是前車之鑒。
自2018年以來，中國汽車市場增速呈現下滑趨勢，市場步入洗牌期，“馬太效應”愈加明顯，具有品牌力、產品溢價力的企業優勢更加明顯。而2020年初爆發的新冠肺炎疫情，既是“催化劑”，也是“照妖鏡”，折射出當下市場的林林總總，這是否會成為今后的“常態”，或是開啟全新格局的“序言”？
基于此，經濟日報-中國經濟網汽車頻道將推出系列報道，從歷史沿革，當前表現，產品布局和結構，品牌力和營銷力等多個維度，分析新格局可能呈現的前因后果。2020年，能否成為重塑國內汽車產業格局的原點？今天推出第六篇——沖高還是回落 “中產”車企有本難念的經。
家家有本難念的經，對國內汽車市場中，年產銷量處于“中產”水平(體量在50-80萬輛)的車企而言，生存和發展都是“關鍵詞”。盡管車市環比已出現反彈跡象，但中汽協最新發布的2020年汽車市場預期，仍是“同比下降15%-25%”，在逐漸縮小的生存空間里，“頭部”企業占據有利地形，以逸待勞、伺機而動，“中產”車企們很可能在新一輪的競爭中沖高或者回落。
中國汽車工業協會數據顯示，我國汽車市場4月產銷雙雙實現同比增長，增幅分別為2.3和4.4個百分點;乘用車市場聯席會數據也表明，我國車市在多個利好因素的影響下催生出了“V型”反轉走勢，4月狹義乘用車銷量達1429067輛，環比增長36.6%，同比下降5.6%，增速處于近20個月的次高點。
從近年來的銷量數據統計來看，奇瑞、比亞迪、東風本田、廣汽本田、一汽豐田、廣汽豐田，恰恰處于企業發展的“中產”階段。今年1-4月，奇瑞與比亞迪累計銷量分別為92353輛和91679輛，同比分別下降24.40%和39.76%，受到疫情的影響較大;豐田和本田的合資企業，整體表現出不錯的抗壓能力，尤其是廣汽豐田，累計銷量最高，達180828輛，同比降幅僅為10.96%。
縱覽最近五年(2015年-2019年)的市場表現，奇瑞穩中有升、比亞迪起伏滑落、豐田和本田的合資企業增勢明顯。其中，奇瑞在經過了幾年的低調蓄力后，在2019年實現逆勢爆發，累計批發銷量達60.56萬輛，同比增長12.1%;比亞迪方面，近五年來銷量起伏明顯，既有2018年同比增長27.09%的峰值，也有2019年同比下降13.34%，跌出五十萬輛“中產”的境遇。
合資品牌中，東風本田、廣汽本田、一汽豐田三家企業近5年來增速逐漸放緩，分別由2015年的34.83%、30.98%、4.28%縮減至2019年的13.18%、4.11%和3.00%，銷售體量在2019年均達到了70-80萬輛區間;此前發展略緩的廣汽豐田，在2018年、2019年迅速崛起，增速分別為30.32%和17.79%，增勢最為突出。
豐田與本田，近年來開始推行“雙車戰略”，很大程度上是借鑒了大眾在華的成長經驗。“雙車戰略”對應車型的核心技術大致相同，一方面快速擴大產品架構，提升市占率，降低配套成本;但另一方面，也面臨著“同病相憐”的產品故障危險，例如2018年初本田L15B發動機的“機油門”事件，以及不久前豐田2.5L混動的“機油門”事件，都是“雙車戰略”前行中遭遇的共性問題。
相比之下，沒有跨國車企技術“背書”的自主品牌，更多依靠自身發展，力求獨辟蹊徑。奇瑞經過多年研發，成為唯一實現“三大件自研”的自主品牌，耐得住寂寞的同時，終歸收獲“鮮花與掌聲”;以電動為突破口，比亞迪在逐漸弱化燃油車的同時，新一代“王朝系列”產品逐漸豐盈，并憑借在“三電”核心技術上的耕耘，贏得了豐田、奔馳等國際巨頭的青睞，贏得了自主品牌與跨國車企之間的平等交流。
站在“中產”梯隊之間，機遇與風險并存，一方面發揮專長，收獲一批忠實擁躉，穩質求量;另一方面，上升空間被“兩百萬輛、一百萬輛級”的“頭部”企業占據，稍有不慎，就將遭遇“出局”的風險：從曾經的年產銷70萬輛高峰跌至10余萬輛的低谷，神龍汽車這五年的變遷，足以成為“中產”車企的前車之鑒。(經濟日報-中國經濟網 記者張羽)
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