市場矛盾 車市持續向下 新能源關鍵技術突破少

2019年，一邊是整體車市繼續向下，一邊是產品價格不斷攀升;一邊是高端品牌持續熱銷，一邊是低端市場迅速萎縮;一邊是新能源汽車大量增加，一邊是關鍵技術遲遲沒有突破。相信每位汽車從業者看到這些看似矛盾的信號，都會十分頭痛。如果說中美貿易摩擦引發消費者對宏觀經濟的不確定性擔憂，那么為什么高端品牌的銷量卻節節攀升?道理上來說，如果消費者是因為受房地產調控而減緩汽車消費，那么一二線城市的汽車市場應該啞火，而現實中是三四級市場遇冷。這些看似奇怪的車市現象的存在，揭示出了車市的另一面真相，即車市轉型已經拉開帷幕，價值消費開始取代價格消費，市場份額集中度開始向“頭部”集中。

市場矛盾 車市持續向下

2019年，車市進入購置稅減免政策退出后的調整周期，疊加宏觀經濟下行導致的消費信心不足和消費者抱有的持幣觀望情緒，汽車消費動力明顯偏弱。此外，部分一線城市提前實施國五、國六排放標準切換，經銷商為清庫存開展大規模“甩賣”，透支了車市下半年的銷量。在諸多因素的共同作用下，2019年國內車市仍處在下行通道，銷量下滑態勢有增無減。

中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)日前發布2019年及2020年車市預測報告(以下簡稱“報告”)，預計2019年中國市場汽車銷量2583萬輛，同比下降8%，國內外大多數車企和經銷商經營舉步維艱。面臨“新四化”變革帶來的市場重構，數字化轉型為企業帶來新的發展機遇和挑戰，包括奔馳、寶馬、奧迪、大眾等德系車企，通用、福特等美國車企及部分有實力的自主品牌，為加速向電氣化和數字化的轉型，或降低運行成本、斷臂求生，或抱團取暖。

處在汽車產業的變革時期以及市場結構的調整期，自主品牌的生存空間遭受了巨大的擠壓。目前，自主品牌在各細分領域均“失守”，銷量和市場份額占比全線下滑。中汽協數據顯示，自主品牌乘用車今年前11個月累計售出新車748萬輛，同比下降16.9%，市場份額也從去年同期的41.9%跌至38.9%。部分游離于主流市場邊緣的傳統車企和造車新勢力，甚至相繼陷入工廠停產、員工欠薪、資金短缺等困局。

報告同時指出，隨著影響車市的負面因素逐漸弱化，2020年預計銷量為2531萬輛，降幅將所有收窄，減少2%左右，正增長拐點或出現在2023年。

品質逐步向上

美國學者約翰·揚曾說：“在今日激烈的競爭環境中，忽視品質問題無異于自殺。”同樣，汽車產品質量問題愈加被重視，過去被偷空減料、粗制濫造的低劣產品，早已無法被消費者接受認可。從今年日系品牌銷量的逆勢上揚可見，在汽車市場進入存量競爭時期，打磨產品、提升質量才是各大車企破冰前行的關鍵所在。

與今年銷量下滑形成對照，為滿足消費者新一輪對新車品質的追求，自主品牌通過自主研發，逐步實現了對三大件核心技術的突破，新車的質量方面得到極大提升。

J.D.Power發布的2019中國新車質量研究結果顯示，中國汽車行業新車質量問題數量明顯減少，整體新車質量大幅提升。研究包含的67個汽車品牌中，52個品牌的表現均優于去年。其中，廣汽傳祺以90個PP100獲得中國車市品牌第四、自主品牌第一。長安逸動XT、榮威i5、吉利博瑞、奇瑞瑞虎3X等車型，分別位于各細分市場車型榜單的前列。

另外，自主品牌與合資品牌的沖突愈加尖銳。相比大部分合資品牌以價格下探、優惠政策等綜合手段換取銷量，自主品牌開始將新車的價格向上轉移。隨著競爭力和品牌溢價能力的提升，自主品牌不僅逐漸摘掉低質的帽子，也慢慢擺脫了原有的價格低廉的固有印象。具體到車型來看，長安CS75PLUS通過提升新車品質和增加科技配置，完成了“合理漲價”;榮威RX5 MAX盡管定位和售價都比RX5高，但市場表現依然不俗。新車上市3個月以來，累計銷量為2.98萬輛，成為上汽榮威整體銷量的新增長點。星途TX、領克03、哈弗H9等車型售價，則已經突破15萬元售價的天花板。

品牌矛盾

高端市場走俏

盡管2019年的整體車市呈現頹勢，但無論從增速還是份額來看，20萬元以上的高端市場整體向好。其中，20萬～25萬元區間的增速，同比增長15.6%;35萬元以上區間的高端市場份額較2018年提升1%。

除消費升級的推動作用，高端車價格下探也為其提供新的推動力。數據顯示，高端車市場繼續保持了正增長，前11個月，高端車市場份額占比已達到10.8%，為車市寒冬增添一抹暖色。其中，BBA三家車企延續了較高的增長速度，并率先開啟電動化產品的布局。相較于難以撼動的第一陣營，國內二線高端車企兩極分化。例如雷克薩斯、沃爾沃、捷豹路虎的銷量，實現了20%左右的增長，而英菲尼迪、凱迪拉克的品牌建設和“降價保市場”的策略卻未能奏效，銷量出現大幅下滑。

值得注意的是，由于擁有高性價比的同時，也滿足了消費者對性能、品牌、高端體驗等需求，20萬～30萬元價格區間的產品，成為了消費升級下的市場甜蜜點。從哈弗H9、廣汽傳祺GA6，再到長安CS75PLUS，部分自主品牌已經開始突破高端細分市場。與前者推出高端車型的路線不同，奇瑞和長城等車企選擇“另起爐灶”，分別新建星途和WEY高端品牌。其中，WEY品牌的高端化之路雖然艱難，但在11月銷量再次突破萬輛。領克前11個月累計銷量約達11.6萬輛，同比增長32.5%。

車企的“沖高之旅”，不僅需要回歸產品，還要在品牌建設與渠道布局上全面發力。受造車新勢力“用戶至上”理念的影響，傳統車企打造的4S店，也更加注重為用戶提供高端、高質量的售前售后服務體驗。

低端市場萎縮

2019年，低端車市場降幅最為明顯，堪稱車市下滑的主要因素之一。曾經創造過單月銷量破8萬輛五菱宏光，前11個月累計同比下滑了22.4%。與高端市場受大環境影響小、盈利效果強不同，自主品牌的傳統主陣地低端市場，盈利空間較低，品牌收益較差。而大眾、豐田等合資品牌的產品價格下探，讓力帆、眾泰等在低端市場中立足的自主品牌于生死掙扎中左右撕扯。吉利、長安和上汽等車企，同樣面臨低端產品滯銷的問題。因此，不少車企選擇探索定位更高的細分市場。

事實上，國內三四線城市市場、農村市場及北方地區市場消費升級和降級并存。盡管1月國家發改委印發的《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案(2019年)》(以下簡稱《方案》)，吹響了新一輪汽車下鄉的號角。但《方案》的實施效果似乎不佳，并未成為提振汽車市場、助力消費增長的“利器”。

另一方面，從新能源汽車領域來看，11月，工信部公布第10批推薦目錄，新能源乘用車共有24款，其中小微型純電動汽車共計6款;而在10月公布的第9批推薦目錄中，小微型純電動汽車共計9款。不難看出，新能源汽車中的中低端市場也在逐漸萎縮。

產品與技術矛盾

新能源汽車產品數量多

在電動化趨勢的浪潮下，各系別車企紛紛入局新能源汽車市場，2019年約有50余家車企130余款新能源汽車上市。

回顧2019年，蔚來、小鵬和威馬三家車企“你方唱罷我方罷”，零跑、理想ONE等造車新勢力開始交付首款量產車型;北汽、比亞迪等傳統車企，對純電動和插電混動車型各有側重。其中，除了改款的車型，比亞迪在今年推出小微型純電動汽車e1、北汽陸續推出EX5、EX3、EC3和EU7等多款車型、上汽榮威則推出了RX5 eMAX，吉利幾何A上市、廣汽新能源先后推出了Aion S、Aion LX。

除了特斯拉以最快的速度落地上海，實力雄厚的合資企業也加快了在國內建廠、投產的步伐，一向謹慎的日系車也開啟“觸電”模式。在廣州車展上，密集亮相的奔馳EQC、奧迪e-tron等高端品牌新能源汽車，將進一步打開高端純電動SUV市場。

12月3日，工信部發布《新能源汽車產業發展規劃(2021～2035年)》(征求意見稿)要求，到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到25%左右。對照2012～2020年的規劃，2035年的規劃減少了對動力電池壽命、能量密度、續駛里程等參數的目標，僅保留電耗和油耗的整體節能指標，以留給產業技術更大的發揮空間，交給更市場化的發展。這意味著，在新能源汽車產銷繼續加速提升的同時，也將有技術路線更為多元化、數量更多的新能源產品，被投放到國內汽車市場。

新能源關鍵技術突破少

受政策補貼退坡及車市下行影響，2019年的新能源汽車市場銷量開始“退燒”，一些患有“補貼依賴癥”、競爭力不強的企業，迎來陣痛期。截至今年11月底，新能源汽車產銷已經連續5個月同比下滑?？梢?，在政策和資本的推動下，新能源汽車市場還未實現真正意義上的市場化。

盡管自主品牌在新能源汽車領域占據了先發優勢，涵蓋了關鍵材料、動力電池、電機、電控、整車開發等產業鏈上下游，形成了結構完整、自主可控的新能源汽車產業體系，市面上已有的新能源汽車產品數量也不少，但仍然存在的核心技術缺失問題，愈加成為制約我國新能源汽車產業發展的絆腳石，尤其是在插電式混合動力技術方面，與德系、日系等品牌的差距明顯。

就純電動汽車來說，應對里程、成本、充電、循環使用壽命、回收以及安全等多方面技術難點，攻克三電技術難題仍是關鍵。目前，比亞迪和寧德時代已在動力電池方面，做出不菲的成績。但動力電池的成本，仍占據了整車的四成左右。因此，留給電機電控的成本進一步被壓縮。如何彌補電機電控技術的先天不足，追趕并領跑國際技術水平?電機電控電動化行業，怎樣適應和滿足整車電動化的發展需求，是國內相關企業亟需解決的瓶頸問題。

自動駕駛發展矛盾

單車技術向左

2019年，自動駕駛的發展“寒冬”似乎也悄然降臨，各大廠商在自動駕駛技術的展示上低調不少。10月，Waymo突然對外宣布“真·無人駕駛”服務上線。但實際上，任何應用在車上的傳感器都有局部的缺陷，單車智能需要多個傳感器的融合協同，這樣會大幅增加能耗和單車造價成本。另外，由于現階段傳感器存在的缺陷，人工智能技術的不成熟，很多危險的場景憑借單車智能還無法完全應對，所以，Waymo無人駕駛汽車在運行過程中依舊安全狀況頻發。

盡管當研發和測試進入深水區時，多傳感器融合、芯片算力、成本能耗、極度依賴于高精度地圖以及數據、場景的本地性和通用性等問題浮出水面，但優步、特斯拉、通用Cruise等企業，也選擇了這條自動駕駛技術路線。其中，優步和沃爾沃聯合開發的自動駕駛基礎車型XC90，已于9月在沃爾沃汽車瑞典圖什蘭達工廠下線。特斯拉也在今年明確了實現“全自動駕駛”的時間表。

車路協同向右

與單車智能相比，車路協同在安全可靠性、經濟舒適性方面，似乎更勝一籌。在基于4G技術開展車路協同項目的時期，由于4G傳輸速度相對較慢，導致網絡速率時延高達50毫秒，基本實現不了對高速移動車輛的實時控制，這也成為制約自動駕駛發展的重要因素。但隨著通訊技術的突破和進展，5G網絡的出現，可以為車輛提供毫秒級超低時延，幫助車輛在遠程環境感知、信息交互和協同控制等關鍵技術上取得突破。車路協同方案開始受到越來越多的業內關注。

目前，華為、百度、阿里、騰訊等互聯網科技公司，上汽、廣汽、東風、吉利、華人運通等自主車企，以及奧迪、福特等外資品牌，都已經開始在車路協同的技術路線上探索。今年，百度的自動駕駛出租車隊Robotaxi，通過前裝Apollo定制版OBU，使車輛和智能網聯路側設備進行L4級車路協同感知駕駛。

所謂車路協同，不僅著眼于車的智能，還需實現車、路、人之間的互聯互通與數據共享，其涉及的領域包括但不限于車輛制造商、通信運營商、交通設備制造商、道路建設管理部門，以及軟件提供商。從這個層面考慮，與單車智能相比，車路協同的門檻要高得多，受到基礎設施的牽制也要多得多。因此，無論是單車智能方案，還是車路協同方案，距離實現自動駕駛的大規模量產，都還有很長一段路要走。

(李亞楠)

標簽： 新能源