盡快出臺車內污染強制標準

●　2010年至2019年8月，消費者對車內異味投訴已達9300次。僅今年1月至8月，相關投訴就達1646次，預測全年投訴量將創歷史新高

●　車內環境缺少相關管控標準，法律依據缺失，缺少監管，導致車內空氣質量問題日益加劇

●　改善車內空氣質量應該從源頭抓起，需要企業在產品定義、產品設計、供應商選擇、制造、運輸、銷售等各環節，尊重消費者，減少污染源

□　本報記者 蔡巖紅

近年來，車內刺激性異味問題頻頻引起社會關注。

車質網發布的《車內空氣質量問題分析報告》最新數據顯示，2010年至2019年8月，消費者對車內異味投訴已達9300次。僅今年1月至8月，相關投訴就達1646次，預測全年投訴量將創歷史新高。

“車內環境缺少相關管控標準，法律依據缺失，缺少監管，導致車內空氣質量問題日益加劇。”近日，在中國法學會消法研究會主辦、車質網協辦的“第三屆3·15汽車消費論壇暨推動車內污染強制標準出臺座談會”上，車內環境相關標準起草參與者、環保專家、法律界人士、學者、資深汽車行業專家等對車內空氣質量目前存在的問題達成共識。

車內異味遭投訴

合資品牌成槽點

隨著現代化程度的迅速提高，人們對車輛的依賴也日益明顯。公安部發布的數據顯示，截至今年6月，全國汽車保有量已達2.5億輛。

除了家庭和工作場所，車輛成為人們主要滯留的場所之一。另一方面，為滿足消費者對汽車舒適性的要求，生產企業不斷改進汽車內飾結構設計，使用更多的新技術、新材料、新工藝，尤其是非金屬材料和黏合劑的大量應用，導致車內污染物積聚，危害人體健康。隨著社會公眾的環境意識和自我保護意識不斷提高，公眾對與人體健康息息相關的車內空氣質量有更高的期待和更嚴格的要求，車內環境問題近年來備受關注。

《法制日報》記者注意到，《車內空氣質量問題分析報告》數據顯示，車內異味已成為2010年至今年8月，車質網十大汽車質量熱點問題之一。消費者對車內空氣質量問題的關注度逐漸上升，投訴量也處于高速增長狀態。2013年，消費者對車內空氣質量的投訴僅為178次，到了2016年投訴量飆升到2153次，而今年1月至8月，投訴量就已達1646次，平均206次/月。

“消費者對車內環境的關切程度在今年會達到峰值。”車質網研究院總監張越預測。

在車內空氣質量投訴品牌和車型方面，合資品牌車內空氣質量投訴最多，占比88.8%;緊湊型車和中型車車內空氣質量投訴最多，占比80.4%。美系、歐系、德系品牌車內空氣質量投訴量較高。其中，美系品牌投訴主要集中在長安福特、上汽通用別克、上汽通用雪佛蘭三個品牌，占比為96.8%;歐系品牌投訴集中在上汽斯柯達，占比為98.3%;德系品牌投訴集中在一汽-大眾奧迪、一汽-大眾、上汽大眾三個品牌，占比為83%。

“受生產環節的影響，購車一年內出現車內空氣質量問題投訴的比例為68.4%，其中購車一個月內就出現空氣質量問題投訴的比例高達33.8%。”張越認為，車型問題集中是車內空氣質量投訴的表征，深層原因是企業設計和降低成本導致。

車內空氣質量問題主要是車內污染源加上揮發性有機物超標。例如，汽車內飾材料釋放的有害物質，包括烴類、醛類、酮類物質等，由于車內空間狹小、密閉性好，車內空氣與駕乘人員直接接觸，車內空氣污染對駕乘人員的健康有重大影響。

“關于車內空氣污染的問題，以前出過一個推薦性標準，但是沒有強制性標準，這樣就導致消費者在遇到問題出現糾紛后，沒有解決的依據。因為推薦標準是可以不執行的。”在國家室內車內環境及環保產品質量監督檢驗中心主任宋廣生看來，雖然部分業內人士在2003年就關注過車內空氣質量，但隨著汽車市場前些年的井噴式發展，制定車內空氣質量相關標準的目的已經從最初的防止汽車產品粗制濫造，發展為滿足消費者對汽車產品安全駕乘環境訴求的階段。

空氣檢測爭議多

公眾維權難度大

“我們呼吁和期待盡早出臺相關強制性國家標準，切實加強對消費者的保護。”中國消費者協會法律與理論研究部主任陳劍說，安全權是消費者的首項權利，近年來，消費者對車內空氣質量問題日益關注，有關消費糾紛比較突出。

陳劍建議，從保障消費者的安全權出發，與時俱進研究車用材料，制定標準限值。從有利于消費維權出發，完善在用車檢測方法，促進鑒定便捷化。從規范材料使用出發，建立車用材料環保報備案制度。希望企業在售車同時，出具車內空氣質量檢測報告，保障消費者的知情權、選擇權。

據了解，雖然環境保護部發布的《乘用車內空氣質量評價指南》(GB/T　27630-2011)實施后，通過中消協的監測，整車企業推出的產品有一定改善，但效果有限。2017年左右，消費者對車內空氣質量的關注再次出現高峰，也說明消費者對這一隱患可能帶來的對其安全權的侵犯，越來越重視。

據中國法學會消法研究會會長河山介紹，就汽車產品而言，在一些維權案例中，就存在對其本身是奢侈品還是消費品的爭議。在此情況下，消費者遇到車內空氣污染時的檢測阻力就變得更大。他認為，一旦消費者認為自身權益受到損害，還是應該主張家用汽車也是消費品，并用相關法律維護合法權益。

具體到鑒定和評價環節及標準，陳劍坦陳，目前有檢測資質的機構并不多，且檢測費用高，部分機構不對個人出具檢測報告等，都是消費者維權時的技術難點。而另一大影響維權的因素，則是車內環境與消費者患病的關系如何證明。這就需要有關部門開展相關流行病學調查，進行跟蹤研究。

事實上，導致消費者維權或者是維權難的另一個重要因素是強制標準的缺失。據了解，目前環境保護部發布的《乘用車內空氣質量評價指南》(GB/T　27630-2011)和國家環境保護總局發布的《HJT　400-2007　車內揮發性有機物和醛酮類物質采樣測定方法》是評價車內空氣質量的權威檢測標準和方法。前者中規定了苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛和丙烯醛8種檢測物質及其限值。

然而，前者作為推薦標準，并不能強制要求所有企業提供符合標準的汽車產品。2016年，國家環保部下發《乘用車內空氣質量評價指南》(征求意見稿)，并提出此推薦標準將升級至強制標準，且擬于2017年1月1日起實施，明確所有新定型銷售車輛必須滿足本標準要求。但時隔兩年，強制性標準屢次爽約。

種種橫亙在消費者和獲得車內空氣質量檢測間的鴻溝，導致目前消費者走訴訟程序維權時難以成功。“在我研究的十幾個車內空氣質量的司法案例中，沒有一個消費者打贏了官司。”北京盈科律師事務所律師蔣蘇華直言，這并不是說這類官司消費者打不贏，但其中涉及的環節太多，稍有疏忽，一個環節出現差錯就可能導致滿盤皆輸。

另外，車內空氣質量檢測的另一個難點在于污染物來源的多樣性。中國環境科學研究院研究員張金良認為，車內空氣污染源基本可以分為內飾和裝飾兩部分。而據張越介紹，車內空氣質量的直接污染源主要是汽車內部的儀表板總成、車門內飾板、地毯、頂棚、汽車線束、座椅總成等。除去消費者后裝的飾品外，污染源還可能來自汽車外部和汽車排放物質。

一半車型不達標

改善環境抓源頭

中國汽車技術研究中心有限公司C-ECAP管理中心宣傳主管姜君稱，項目組在對市場在售的700多款車型進行檢測后發現，能夠達到《乘用車內空氣質量評價指南》(GB/T　27630-2011)中相關規定的車型占比基本為50%，這意味著還有一半車型達不到推薦標準，整體行業水平仍有提升空間。

而現實是，那些車內空氣不達標的車型，有些依然在市場上流通。高德地圖的研究數據顯示，以北京為例，每人每年在通勤擁堵上要花掉174個小時。拋開公共交通出行的占比，可以肯定的是，消費者停留在車內的時間，以及停留在車內的消費者的人數，都在逐年增加，車內環境質量影響到的消費者的范圍也在同步擴大。

那么，如此被千呼萬喚的強制標準，目前的最新進展怎樣?

據宋廣生介紹，《乘用車內空氣質量評價指南》(征求意見稿)中，有些指標更加嚴格，也有的放寬了限制。針對新能源汽車保有量的提升，增加了電池輻射等方面的規定，但升級為強制標準并實施的時間表目前還未可知。

對此，蔣蘇華認為，推薦標準和強制標準都可以作為法官判決的依據。這并不是說強制標準的出臺不迫切，但與出臺的時間相比，修改后標準的內容，涉及數據的門檻更有意義。

對于整車廠家而言，業內專家普遍認為，改善車內空氣質量應該從源頭抓起，這就需要企業在產品定義、產品設計、供應商選擇、制造、運輸、銷售等各環節，尊重消費者，減少污染源。

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