自建平臺 按需集成

智能化、網聯化與汽車產業的融合日漸深入，車企和互聯網公司之間的關系，也在更加頻繁地跨界聯動和綁定中，發生著變化。由互聯網巨頭們“統一打包”的套餐式車聯系統正在被越來越多的主流車企拒絕;取而代之的是車企牽頭搭建合作平臺，并主導選擇、按需集成，打造個性化、差異化“點單式”車聯系統。

7月，長城汽車發布了GTO全域智慧生態戰略。在由長城汽車主導搭建的這個“全域智慧生態”中，匯集了包括騰訊、阿里、百度、中國電信、中國聯通、中國移動、華為、高通8家合作伙伴。根據規劃，從今年三季度開始，長城上市的新車將配裝基于該平臺打造的車聯系統。

事實上，近幾年，國內多家自主品牌領軍企業，在車聯網系統開發領域的角色都在改變。從被動接受互聯網企業提供的“捆綁打包”套餐式車聯系統，逐漸過渡到“以我為主”的“點單”模式，車企紛紛“獨立門戶”牽頭搭建平臺，為自己旗下的汽車產品量身打造、深度研發和定制更具差異化優勢的車聯系統，則是它們不約而同的選擇。

2016年，吉利成立億咖通，成為主導、主動投身到車聯網核心技術研發和實踐的又一家自主品牌車企。2017年，吉利正式發布“iNTEC人性化智駕科技”技術品牌;2018年，由億咖通主導研發的第一代智能座艙交互系統GKUI(吉客智能生態系統)正式發布，在GKUI(吉客智能生態系統)的發布會現場，同樣聚集了包括BAT(百度、阿里巴巴、騰訊)、京東、小米等多家互聯網巨頭及智能硬件供應商。

在億咖通搭建的平臺下，車企作為車聯網系統“集成者、開發者”的角色更加明顯，對系統配裝的各種應用，車企具備更充分的選擇權和決定權，而不是受限于某一家互聯網企業的一整套打包方案。比如，在7月3日，吉利發布的最新智能網聯車載系統——GKUI 19，就融匯了騰訊影音和音樂、百度語音助手、高德地圖等來自多家互聯網企業提供的軟硬件。這樣的方式也得到來自用戶層面的認可，數據顯示，已正式發布一年有余的GKUI目前已經配裝到22款吉利車型上，累計用戶108萬，月活用戶69萬。

從“捆綁打包”到“按需點單”車企自主集成將成常態

營造開放的車聯網生態，正在成為強勢車企的集體訴求。這樣的訴求，不僅被越來越多的車企付諸行動，也受到互聯網公司的重視。

“我們不相信，有實力的主流車企，會采用某一家互聯網公司提供的‘全家桶’式的車聯系統。未來，這種車企拒絕‘全家桶’模式的趨勢將越來越明顯。”高德地圖副總裁、Amap平臺事業部總經理韋東在接受記者采訪時說。

在從綁定單一互聯網公司的“打包套餐”到逐漸實現車企主動發揮集成能力進行“自主點單”來打造車聯系統解決方案的過程中，車企與互聯網企業在合作和博弈中也經歷了洗禮和成長。

換句話說，在車聯網發展的最初階段，至少大多數國內車企并不具備拒絕“全家桶”模式的底氣和能力。當時對車企而言，車聯網系統還是一個跨行業的“陌生”領域，車企作為“謹慎的外行”經驗不足、話語權也不強。而面對智能化、網聯化的大勢，選擇由某一家互聯網企業打包提供的“全家桶”套餐，使車聯系統在汽車行業內得到了迅速普及。上汽與阿里聯合開發的斑馬系統則是車聯網發展初期一則成功的經典案例，配裝斑馬系統的上汽榮威車型實現熱銷，斑馬也隨之成為國內車企與互聯網公司聯手打造車聯網系統的前沿標桿式樣板。

在采訪中，某互聯網公司相關負責人表示，盡管有車企的參與，但斑馬系統受限于只能基于阿里旗下的自主操作系統進行開發。“從斑馬系統誕生的時代看，當時車企對車聯系統的開發能力包括汽車行業在智能化、網聯化領域發展的水平不如現在強，因此斑馬系統的出現是生逢其時的?，F在斑馬系統也開始強調開放，但因為只限于‘阿里系’的原生特征，決定了斑馬在突破‘阿里系’生態壁壘的過程中有難度。”該人士說。

綁定式的“全家桶”套餐模式解決了車企車聯系統“有沒有”的問題，但隨著智能網聯汽車發展的逐步深入，車企在智能網聯領域積累了更多的經驗，同時對挖掘智能網聯所帶來的衍生服務價值的需求也越來越高，因此“千篇一律”、“硬性強加”的“全家桶”式套餐解決方案，也因逐漸成為車企的“牽絆”而開始遭到直接或間接的“抵觸”。

“‘全家桶’模式在汽車行業里是走不通的，因為對車企而言最重要的就是集成整合的能力，車企一定會把對核心系統的集成掌控在自己手里。”韋東說。基于此，車企自主集成整合的時代已經來臨，突破互聯網企業基于“全家桶”模式打造的智能網聯生態壁壘也即將被打破。

百度車聯網事業部總經理蘇坦，在長城汽車GTO全域智慧生態戰略發布會后接受記者專訪時表示，不同的車企之間，根據自己品牌的差異，自主搭建車聯系統研發和集成的開放生態，這樣做是正確的選擇。作為互聯網公司，會積極參與其中并給予車企強有力的支持。

拒絕“全家桶”模式，對車企而言益處何在，又有何挑戰?車企通過自建系統，能夠更充分地把控數據的主導權，同時可以通過搭建更開放的生態平臺，擇優選擇服務商，把包括百度、騰訊、阿里在內的各路互聯網公司最擅長的集于一身，充分滿足用戶需求，與此同時拓展更大的服務和價值空間，在未來的競爭中爭取更多的主動。當然，將智能網聯領域的各路服務商實現“強強集合”，對車企的集成能力有著更高的要求。

“擺脫‘全家桶’模式，需要車企具備更強的集成研發能力，同時企業也需要為‘點單式’的定制方案支付更高的成本。當然，從更長遠的角度看，由此衍生和創造的價值，對企業而言是無限的。”采訪中，某互聯網公司相關負責人坦言。

“套餐式”綁定不長遠開放生態已達成共識

無論是車企還是互聯網公司，在深度參與未來車聯網的發展過程中，開放都被公認為是主基調。

不久前，斑馬對外宣布開放包括AliOS 2.0、機器視覺、情境交互框架、多模態交互、語音多引擎框架、AR-Driving2.0、360全景增強輔助駕駛、自運營自定義工作臺和斑馬“車+互聯開放平臺”等九項核心能力。

這一動作也從側面印證，為了適應車企對個性化、差異化、定制化產品的需求和在運營及數據層面掌握主動權意識的增強，在當下及未來，車聯系統的“套餐式”綁定打包方案的生命力和競爭力已經逐漸趨弱。不管是參與其中的車企還是互聯網公司，都必須更開放。

斑馬、億咖通、長城GTO……越來越多的強勢自主品牌車企都開始著手打造開放的車聯網生態，那么究竟怎樣才是真正的開放?

“在互聯網公司與車企的合作中，其實差異還是很大的，這種差異基于雙方合作的深度。如何打造一個更具平臺性的底層能力，是競爭能否勝出的關鍵。車企平臺的割裂性非常嚴重，能否真正在底層平臺型的構建上提升平臺能力，這種平臺能力是否足夠開放，都是很關鍵的。”騰訊智能出行事業部副總裁鐘學丹說。

車聯系統“全家桶”模式正在被越來越多車企所擺脫的現實，也使互聯網公司曾經固有的“打包”思維開始轉變。在由車企主導的“按需集成點單”時代，互聯網公司的服務屬性被放大，能夠爭取到車企的點單，拼的不是整體打包方案有多豐富，而是誰的單項實力更拔尖，只有這樣，在基于更加開放的生態中，具備單項突出優勢的互聯網公司被車企集成的概率才更高。

“把自己做得更開放，把真正的能力賦予產業，讓互聯網公司不帶任何屬性。對車企合作伙伴的開放，不僅僅是單純提供使用權，而是為他們提供一個開放的、可以實現再創造的平臺和生態。”韋東說。

長城汽車股份有限公司技術中心副主任郭巖松認為，從宏觀競爭層面看，在全球化競爭時代，無論是億咖通、斑馬、還是長城GTO，大家既是競爭對手又是合作伙伴，以開放的姿態，共同利用中國豐富的互聯網資源、整合集成社會的智慧資源，集中優勢把中國的汽車制造業推向全球化競爭，在全球化競爭中，不管是哪家車廠勝出，都是中國汽車產業的成功。

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